1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 5. rész

A bajnokság 1. futama, 1946. május 30

A 30. Indianapolis 500

Sok aggodalommal, várakozással és reménnyel várták mind a rajongók, mind a versenyzők az 500 mérföldes verseny második világháború utáni első újjáéledését. Az 1946-os verseny előtti kedvencek Bergere, Hepburn, Horn, Mays és Rose voltak. Sokan úgy gondolták, hogy ha Hepburn a 133 vagy 134 mérföld/órás tartományban képes körbejárni a pályát az időmérőkön, akkor magában a versenyen biztosan elég könnyen "cikázik" 127 vagy 128 mérföld/órával, ami több mint elegendő lenne ahhoz, hogy mindenki mást megelőz, beleértve még Rex Mayst is. Bud Winfieldet, aki a két leggyorsabb minősített autóval, azaz a Hepburn-szel és a Mays-szel vett részt, kellőképpen zseniként emlegették. Mauri Rose, 1941-ben Davisszel együtt győzött, az egyetlen korábbi győztes a kezdő mezőnyben. Az 1925-ös esemény óta az összes többi „500” győztes vagy meghalt (azaz Lockhart, Keech, Schneider, Cummings és Roberts), vagy visszavonult (DePaolo, Souders, Arnold, Frame, Meyer, Shaw és Davis). Kelly Petillo helyzetét már megbeszéltük.

Start

Henry Ford II (1917-1987) vezette a pace cart, egy Lincoln Continentalt, és amikor a kerekded Seth Klein meglengette a zöld zászlót, a verseny már elkezdődött. Mauri Rose a 9. rajthelyéről az első nyolc kört vezette, mielőtt a 14. helyen rajtoló Rex Mays megelőzte. Ralph Hepburn a 19. helyről feljebb a rajtrácson, a 12. körben megkerülte Mayst, és egészen az 56-os körig vezetett, amikor Ralph megtette első és egyetlen boxkiállását. A legelső autó a boxba Horn volt, a 9. körben, hibás mágnessel. Horn leállása 6 perc 45 másodpercig tartott, mire kicserélte a mágnest – ez egy nagyon bizonytalan kezdés volt neki. 10 körnél vagy 25 mérföldnél a sorrend (1.) Mays; (2.) Rose; (3.) Hepburn; (4.) Bergere; (5.) Russo; (6.) Hanks; (7.) G. Robson; (8.) Andres; (9.) McQuinn; és (10.) Villoresi. Russo a kétmotoros Fageollal a 17. körben nekiütközött a külső betonfalnak, és lábtörést szenvedett. A kétmotoros autó koncepciója, bár itt látszólag ígéretesnek tűnik, de majd csak 1966-ban elevenítették fel Indyben, amikor Bill Cheesboug megérkezett két módosított Porsche-motorral hajtott motorral, amellyel nem tudott megfelelni. Az 1946-os verseny előtti összes kedvenc gyorsan nagy bajba került. Mays mindössze 28 kör után kiesett, eltört a motor elosztója; Rose a 3. kanyarban kiment a 41. körben; és Bergere-nek problémái voltak egy eltört olajvezetékkel, amely most nagyon forró olajjal permetezte be. Bergere-nek a 39. körében kellett boxba állnia, Mays pedig átvette az Offenhauser/Wetteroth irányítását, de a 83. körre az összes motorolajelfolyt, és Rex feladta a napot.Hepburn az 57. körében állt ki, mert elvesztette a fékjét, és 9 percig volt bent a boxban. A fékhibát nem sikerült kijavítani, és amikor Ralph visszatért a pályára, egészen a 13. helyig esett vissza. Visszatérve a pályára,  még mindig a leggyorsabb autóval, Hepburn műsort adott. Hepburn visszahozta a Novit a 4. helyre, majd a motorja összeomlott (akár főtengely-, akár dugattyúhiba), és az 50 éves veterán 121 kör után kiesett. Az 51. körben Chitwoodnak meg kellett állnia, és váltást kellett kérnie, mert a göröngyös téglák egy régi hátsérülést súlyosbítottak neki. Sam Hanks, az ex-Lockhart V16-os motoros Miller/Stevens gépe 18 kör után kiesett olajvezeték törésével, most pedig Sammy váltotta a gyengélkedő Chitwoodot, és az 1941-es Indy-győztes Offenhauser/Wetteroth-ot vezette a táv hátralévő részében (52 körtől -200-ig).

Az egyik pilóta, aki gyorsan átjutott a mezőnyön, George Robson volt, Joe Thorne "Little Six" nevű gépében. George a 15. helyről indult, de a 10 körben a 7., 20 körben a 4. és 40 körben a 2. helyen állt. Robson az 56. körben átvette a vezető pozíciót Hepburntől, majd a verseny nagy részében vezetett. Robson összesen két boxkiállást hajtott végre,  a 69. körben 35 másodpercig, aztán a  142. körben pedig 1 perc 42 másodpercig tartott. Az verseny felénél (100 kör vagy 250 mérföld) már 18 jármű állt ki, és a  sorrend (1.) Robson volt; (2.) Jackson; (3.) Snowberger/Nalon; (4.) Andres; (5.) Hepburn; (6.) Durant; (7.) McQuinn/Wilburn; (8.) Chitwood/Hanks; (9.) Putnam/Connor; és (10.) Horn. Az 5. helyen rajtoló Jimmy Jackson 10 kör alatt a 13. helyre esett vissza, de aztán folyamatosan feljebb lépett. Jimmy 20.-ik körnél a 10., 40.-ik körnél a 8., 50.-ik körnél 4., 60.-ik körnél 3. és 80.-ik körnél 2. volt. 90 kör után Jackson tartotta az élmezőnyt, és 88.-92.-ik körnél vezette is! Jackson egyetlen boxkiállását a 110. körben tette meg, két percen keresztül. A verseny végén Jimmy biztonságosan futott be a 2. helyen, de nem tudta kihívni Robsont, akinek 23 másodperces győzelmi különbsége volt.Ted Horn fokozatosan haladt át a mezőnyön, és 90.-ik körnél a 10., 110.-nél 7., 120.-nál 6., 130.-nál 5. és 140.-nél 3. volt. A győztes Robson 114,820 mérföld/órás átlagot ért el, ami a negyedik leggyorsabb 500-as feljebb volt. addigra csak az 1938-ban, 1939-ben és 1941-ben lefutott versenyek mögött. George összesen 138 élen töltött kört ért el a versenyen. Az első öt helyezett (1.) George Robson: Sparks/Adams s/c: 114,820 mph (2.) Jimmy Jackson: Offenhauser/Miller FD: 114,498 mph (3.) Ted Horn: Maserati s/c: 109,819 mph ( 4.) Emil Andres: Maserati s/c: 108,902 mph, és (5.) Joie Chitwood Sam Hanks: Offenhauser/Wetteroth: 108,399 mph. A célban már csak 9 autó futott. Mind az újonc Jimmy Jackson, mind az új Novi elsőkerék-hajtású autó mély benyomást tett; és persze a kis George Robson volt a nap nagy és váratlan hőse.

Ily módon Art Sparks végül véget vetett az „500-as” győzelemre irányuló törekvésének. Sparks először 1932-ben érkezett a Speedway-re párjával, Paul Weirick-kel. A sofőrjük Stubby Stubblefield (1909-1935) volt, a Sparks-Weiricknek pedig vadonatúj, áramvonalas karosszériájú Miller/Adams autója volt, amely hamarosan a „harcsa” becenevet kapta. Jelentős problémák után Stubblefield 178 kör után a 14. helyen végzett. Később Robyban (1932. június 19.) és a Catfishben Stubblefield megnyerte a 100 mérföldes bajnoki versenyt. Ez volt az első és egyetlen bajnoki győzelem egy Clyde Adams által épített gépnek egészen az 1946-os Indianapolis klasszikusig. És most Joel Thorne is megnyerte az "500-at", igaz, autótulajdonosként. Sparks, a nyertes autó tervezője és Thorne csapatmenedzsere sok évvel később azt mondta, hogy azért vette fel Robsont, mert „jobb volt az átlagnál sofőrként, és volt némi tapasztalata, de nem ő lett volna az első választásom sofőrként. de George volt a még elérhető legjobb pilóta, amikor leigazoltuk." Robson 1930 óta versenyzett Dél-Kaliforniában. A sajtó és a napilapok nagy szerepet játszottak abból a tényből, hogy Robson még soha nem nyert nagyobb versenyt, ami kissé igazságtalan volt, és kényelmesen elfelejtette (ha egyáltalán tudták), hogy az 1938-41-es szezonban nagyon kevés nagy AAA-versenyt lehetett megnyerni.Az 1938 és 1941 között megrendezett AAA Nemzeti Bajnokság versenyeinek tényleges száma átlagosan kevesebb mint három volt évente. Robson a második világháború előtt kilenc bajnoki viadalon vett részt, majd Syracuse-ban, 1938. szeptember 10-én. 1940-ben Leon Duray csapatánál George a 4. helyen végzett Springfieldben (augusztus 24.) és a 2. helyen Syracusában (szeptember 1.) . Úgy tűnik számomra, hogy Robson jobb pilóta volt, mint amennyit elismertek. A „Thorne Engineering Special” Indy-ben volt az első hathengeres jármű, amely itt nyert Ray Harroun/Cyrus Patschke Marmonnal 1911-ben aratott győzelme óta, azaz a legelső „500-on”. A két olasz Scuderia Milan Maseratisnak nem sikerült nagy áttörést elérnie. A 3 literes autóban Villoresi 25 mérföldnél a 10. helyre futott, de aztán állandó karburátor-problémákat tapasztalt, amelyek négy boxkiállást igényeltek, összesen 30 perc 41 másodpercig. Ennek ellenére Villoresinek sikerült 100 mérföld/óra (azaz 100,783 mph) feletti átlagsebességet elérnie a teljes 500 mérföldes távon (összesítésben a 7. helyen végzett), és így az exkluzív Champion Spark Plug 100 miles per hour klub jóhiszemű tagja lett. amely 1935-ben kezdte meg a létezését.

A Champion 100 mérföld óránkénti klubba való kvalifikáció érdekében a versenyzőnek minden könnyítés nélkül kellett a teljes 500 mérföldes távot pontosan vagy kevesebb mint öt óra alatt teljesítenie. Duke Nalon a 1,5 literes autóban 45 kör után kiesett kardáncsukló törésével, majd később felmentette Russ Snowbergert (1901-1968), aki egy 3 literes Maseratival pilóta. Nalon a 80. körben átvette a vezetést Snowbergertől, és a 3. helyen ment a 130. körnél, de aztán 134 kör után leváltak a differenciálfogaskerekek a hátsó végeken. A háború utáni első „500”-ra érkezett hatalmas, 150 000 főre becsült tömeg az addigi talán legnagyobb volt, és biztosította az éves Memorial Day autóklasszikus további folytatását. Hulman hazárdjátéka, ha ez volt az, kifizetődött. A Speedway eredeti, 50 000 dolláros garantált nyereményét 75 000 dollárra emelte. Ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy a pálya több mint 50 000 dollárt gyűjtött be csak a hét kvalifikációs napból, fejenként 50 centért.

A verseny hivatalos végeredménye

Hely		Pilóta	Rajtsz	Tulajdonos	Autó	Kasztni	Típus	Alvázszám	Motor	Méret	Körök	Eredmény	Start	4 kör	Idő
1		George Robson	16	Joel W. Thorne	Thorne Engineering	Sparks	IC-38	IC-38-16	Sparks	183s	200	4:21'26.70"	15	5	4'46.76" (05-25)
2		Jimmy Jackson	61	Michael J. Boyle	Jackson	Boyle	IC-38	IC-28-10	Offenhauser	255	200	4:22'00.74"	5	25	4'59.36" (05-18)
3		Ted Horn	29	Michael J. Boyle	Boyle (Maserati)	Maserati	8CTF	"3032"	Maserati	179s	200	4:33'19.60"	7	11	4'50.37" (05-20/Q 7)
4		Emil Andres	18	Frank Brisko	Elgin Piston Pin	Maserati	8CTF	"3030"	Maserati	183s	200	4:35'28.65"	11	21	4'57.18" (05-22)
5	io	Joie Chitwood	24	Fred A Peters	Noc-Out Hose Clamp	Moore	CC-39	CC-39-14	Offenhauser	270	51	laps 1-51 (to Hanks)	12	29	5'00.46" (05-22)
5	oi	Sam Hanks	24	Fred A Peters	Noc-Out Hose Clamp	Moore	CC-39	CC-39-14	Offenhauser	270	149	4:36'45.30"	-	-
6		Louis Durant	33	Milt Marion	Marion Engineering	Alfa Romeo	308C	"422022"	Alfa Romeo	182s	200	4:45'30.88"	6	32	5'02.59" (05-18)
7		Luigi Villoresi	52	Corrado Filippini	Maserati	Maserati	8CL	"3035"	Maserati	181s	200	4:57'40.23"	28	19	4'56.91" (05-28)
8		Frank Wearne	7	Ervin Wolfe	Wolfe Motors(, Tulsa)	Shaw	IC-36	IC-36-03	Offenhauser	271	197	3 kör hátránnyal	29	20	4'56.95" (05-28)
9		Bill Sheffler	39	Bayard T. Sheffler	Jack Maurer	Bromme	IC-46	IC-46-39	Offenhauser	255	139	61 kör hátránnyal	25	24	4'58.48" (05-27/Q26)
10		Billy DeVore	17	William A. Schoof	Schoof	Wetteroth	IC-35	CC-40-12	Offenhauser	255	166	baleset (kipördült az egyes kanyarban)	31	28	5'00.31" (05-28)
11		Mel Hansen	41	Ross Page	Offenhauser	Page	IC-46	IC-46-41	Duray	183s	143	motorhiba (főtengely)	27	18	4'56.45" (05-28)
12	oi	Duke Nalon	25	Robert A. Cott	Jim Huss(e)y('s)	Maserati	8CTF	"3031"	Maserati	183s	65	differenciálmű	-	-
12	io	Russ Snowberger	25	Robert A. Cott	Jim Huss(e)y('s)	Maserati	8CTF	"3031"	Maserati	183s	68	laps 1-89 (to Nalon)	10	16	4'56.07" (05-22)
13	io	Harry McQuinn	14	Robert J. Flavell	Mobilgas	Sparks	IC-38	IC-38-06	Sparks	183s	89	laps 1-89 (to Wilburn)	18	9	4'49.16" (05-25)
13	oi	Jimmie Wilburn	14	Robert J. Flavell	Mobilgas	Sparks	IC-38	IC-38-06	Sparks	183s	35	kifogyott az olaj	-	-
14		Ralph Hepburn	2	William C. Winfield	Novi Governor	Novi	IC-46	IC-46-02	Winfield	180	121	motorhiba (elakadt)	19	1	4'28.77" (05-26/R)
15	oi	George Connor	12	George L. Kuehn	LGS Spring (Clutch)	Hartz	CC-36	CC-36-22	Offenhauser	255	20	elekktromágneses hiba	-	-
15	io	Al Putnam	12	George L. Kuehn	LGS Spring (Clutch)	Hartz	CC-36	CC-36-22	Offenhauser	255	99	laps 1-99 (to Connor)	13	34	5'09.59" (05-22)
16	io	Cliff Bergere	3	Cliff Bergere	Noc-Out Hose Clamp	Moore	CC-38	CC-37-18	Offenhauser	270	59	laps 1-59 (to Mays)	1	3	4'44.65" (05-18)
16	oi	Rex Mays	3	Cliff Bergere	Noc-Out Hose Clamp	Moore	CC-38	CC-37-18	Offenhauser	270	23	kifogyott az olaj	-	-
17		Duke Dinsmore	45	Frank W. Johnston	Johnston	Sparks	IC-34	IC-34-51	Offenhauser	255	82	hajtókar hiba	8	12	4'52.02" (05-20/Q 8)
18	io	Chet Miller	5	Chet Miller	(Chet) Miller	Williams	IC-39	IC-27-09	Offenhauser	255	57	laps 1-57 (to Tomei)	17	8	4'48.81" (05-25)
18	oi	Louis Tomei	5	Chet Miller	(Chet) Miller	Williams	IC-39	IC-27-09	Offenhauser	255	7	olajvezeték hiba	-	-
19		Jimmie Wilburn	63	William S. White	Mobiloil	White	8C-35	"50012"	Alfa Romeo	181s	52	motorhiba	16	6	4'47.74" (05-25)
20		Tony Bettenhausen	42	Robert J. McManus	Bristow-McManus	Miller	MH2B	IC-26-15	Miller	MH 183s	47	hajtókar hiba	26	13	4'52.46" (05-28)
21		Danny Kladis	59	Granatelli Bros.	Grancor V-8	Miller	MF		Grancor	274	46	kizárva, vontatás miatt	33	33	5'02.80" (05-28)
22		Duke Nalon	54	Corrado Filippini	Maserati	Maserati	4CL	"1580"	Maserati	91s	45	kardáncsukló hiba	32	30	5'00.80" (05-28)
23		Mauri Rose	8	Joseph Lencki	Blue Crown Spark Plug	Lencki	IC-39	IC-39-51	Offenhauser	265	40	baleset (3-as kanyar)	9	10	4'50.17" (05-22)
24		George Connor	38	Edward J. Walsh	Walsh (Offenhauser)	Walsh	CC-46	IC-32-45	Offenhauser	270	38	motorhiba (dugattyú)	30	27	4'59.85" (05-28)
25		Hal Robson	48	Overton A. Phillips	Phillips-Miller	Phillips	ex-Bugatti Type35	"4748"	Miller	269 [3 1/2*3 1/2]"	37	hajtókar hiba	23	17	4'56.36" (05-27/Q24)
26		Louis Tomei	15	Frank Brisko	Boxar Tool & Mfg. Co.	Brisko	IC-46	IC-25-21	Brisko	271	34	olajvezeték hiba	22	31	5'02.03" (05-26)
27		Henry Banks	31	Louis Rassey	Automobile Shippers	Snowberger	IC-37	IC-28-25	Offenhauser	255	32	elakadt	21	26	4'59.45" (05-26)
28		Shorty Cantlon	64	Charles J. Hughes	H-3	Miller	MF		Offenhauser	255	28	kuplunghiba	20	14	4'54.04" (05-26)
29		George Barringer	26	George Barringer	Tucker Torpedo	Miller	180-41	IC-41-35	Miller	180s	27	váltóhiba	24	23	4'58.45" (05-27/Q27)
30		Rex Mays	1	Bowes Racing, Inc.	Bowes Seal Fast	Bowes	CC-38	CC-38-05	Bowes	180s	26	elosztóhiba	14	2	4'39.37" (05-25)
31		Sam Hanks	32	Gordon Schroeder	Spike Jones	Sampson	IC-39	IC-39-32	Lockhart-Miller	183s	18	olajvezeték hiba	3	7	4'48.55" (05-18)
32		Hal Cole	47	Thomas S. Lee	Don Lee	Alfa Romeo	B	"50002"	Alfa Romeo	177s	16	üzemenyagszivárgás	4	22	4'58.19" (05-18)
33		Paul Russo	10	Lou Fageol	Fageol Twin Coach	Fageol	IC-46	IC-46-10	Offenhauser	2*90s	16	baleset (3-as kanyar)	2	4	4'45.30" (05-18)
34	n	Tony Bettenhausen	27	Marchese Bros.	Marchese	Marchese	CC-46	IC-38-45	Miller	135 sc	dns	visszavonták	-	15	4'55.42" (05-20/Q 9)
35	n	Buddie Rusch	37	Zenon R. Bardowski	Enlist in US Army	LMN	IC-35	IC-35-63	Studebaker	270	dns	kiesett	-	35	5'09.63" (05-27/Q25)
36	n	Charles Van Acker	62	Charles E. Van Acker	Singer	Lyons	CC-38	CC-38-09	Voelker	274c	dns	kiesett	-	36	5'11.24" (05-28)
dns	n	Bus Wilbert	65	W. Frank Sharp	Offenhauser	?			Offenhauser	270	dnq	?	-	-
dns	n	Robert Arbuthnot	57	Robert M. V. Arbuthnot	Lagonda	Lagonda	LM-39	14090	Lagonda	273	dnq	hajtókar hiba (05-26)	-	-
dns	n	Zora Arkus-Duntov	49	Zora Arkus-Duntov	Talbot	Talbot	MD	"90130"	Talbot		dnq	későn érkezett, nem volt mért köre, kicsúszott(05-28)	-	-
dns	n	Jim Brubaker	68	James O. Brubaker	Maserati	Maserati	V8RI	"4501"	Maserati	V8RI-A	dnq	?	-	-
dns	n	Arvol Brunmier	67	George Robson & Chet Holland	Offenhauser	Petillo	CC-39	IC-35-05	Offenhauser	270	dnq	?	-	-
dns	n	Rudolf Caracciola	44	Joel W. Thorne	Thorne Engineering	Sparks	IC-37	IC-37-05	Sparks	272	dnq	baleset (05-28)	-	-
dns	n	Bruce Denslow	56	Ivan W. Holland	Greene-Holland	?			Plymouth	259	dnq	?	-	-
dns	n	Louis Gerard	36	Lucy O'Reilly-Schell	Maserati-Schell	Maserati	8CM	"3022"	Maserati		dnq	?	-	-
dns	n	Joe Langley	55	Jack Dixon	Clemons	Dixon	IC-45	IC-46-55	Clemons	138	dnq	?	-	-
dns	n	Al Miller	9	Joseph Lencki	Blue Crown Spark Plug	Lencki	CC-40	SC-33-06M	Lencki	265c	dnq	?	-	-
dns	n	Wally Mitchell	43	H. Walter Mitchell	Mitchell Corp.	Brisko	CC-38	IC-32-15	Brisko	271	dnq	?	-	-
dns	n	Bud Rose	69	Richard H. Purdy	Purdy Offenhauser	?			Offenhauser	262	dnq	?	-	-
dns	n	Harry Schell	46	Lucy O'Reilly-Schell	Maserati	Maserati	8CM	"3010"	Maserati		dnq	gyakorlás	-	-
dns	n	Steve Truchan	28	Jimmy Chai	Offenhauser	Marks	IC-34	IC-34-17	Offenhauser	272	dnq	3 lassú kör	-	-
dns	n	Achille Varzi	53	Corrado Filippini	Maserati	Maserati	4CL	"1579"	Maserati	91s	dnq	gyakorlás	-	-
dns	n	Fred Winnai	71	Lawrence Jewell	Jewell	Jewell	CC-46	CC-46-71	Hal	255	dns	nemteljesítette a 4 kört	-	-
dnq	AB	Henry Banks	38	Edward J. Walsh	Walsh (Offenhauser)	Walsh	CC-46	IC-32-45	Offenhauser	270	dnq	?	-	-	-
dnq	AD	Bud Bardowski	37	Zenon R. Bardowski	Enlist in US Army	LMN	IC-35	IC-35-63	Studebaker	270	dnq	Rusch vezette	-	-
dnq	AD	Elbert Booker	31	Louis Rassey	Automobile Shippers	Snowberger	IC-37	IC-28-25	Offenhauser	255	dnq	gyakorlás	-	-
dnq	AD	Roland Free	42	Robert J. McManus	Bristow-McManus	Miller	MH2B	IC-26-15	Miller	MH 183s	dnq	gyakorlás	-	-	-
dnq	n	Tommy Hinnershitz	34	Milt Marion	Maserati	Maserati	V8RI	"4502"	Maserati	181	dnq	P?: engine (05-21/crankshaft)	-	-
dnq	AD	Frank McGurk	17	William A. Schoof	Schoof	Wetteroth	IC-35	CC-40-12	Offenhauser	255	dnq	baleset (05-18)	-	-
?	AB	Elbert Booker	71	Lawrence Jewell	Jewell	Jewell	CC-46	CC-46-71	Hal	255	?	?	-	-
?	AB	Duke Nalon	52	Corrado Filippini	Maserati	Maserati	8CL	"3035"	Maserati	181s	?	gyakorlás	-	-	-
?	AD	Ray Richards	27	Marchese Bros.	Marchese	Marchese	CC-46	IC-38-45	Miller	135 sc	?	gyakorlás	-	-
?	AB	Luigi Villoresi	54	Corrado Filippini	Maserati	Maserati	4CL	"1580"	Maserati	91s	?	?	-	-	-
?	AD	Doc Williams	64	Charles J. Hughes	H-3	Miller	MF		Offenhauser	255	-	?	-	-
dna	n	Discoride Lanza	74	Lucy O'Reilly-Schell	Maserati	Maserati	4CL	"1564"	Maserati		dna	C not purchased	-	-
dna	n	Harold Bailey	58	B. F. Gregorich	Bee-Gee Detroit	?			Packard	120	dna	nem érkezett meg az autó	-	-
dna	AC	Rudolf Caracciola	72	Alice Caracciola Trobek	Caracciola Mercedes	Mercedes-Benz	W165	449547/2	Mercedes-Benz	91s	dna	nem érkezett meg az autó	-	-
dna	n	Raph	35	Lucy O'Reilly-Schell	Alfa Romeo	Alfa Romeo	308	422044	Alfa Romeo	sc	dna	máshol versenyzett	-	-

1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 4. rész

 Az időmérő edzések

Az 1946-os indianapolisi időmérőket eredetileg öt külön napra tervezték, azaz május 18-án, 19-én, 25-én, 26-án és 28-án; és minden nevezésnek legalább 115 mérföld/órás minimális kvalifikációs sebességet kellett elérnie ahhoz, hogy részt vegyen a versenyen. Mielőtt május 18-án elérkezett volna a „pole nap”, volt néhány érdekes hír. Május 7-én bejelentették, hogy a brit kikötői hatóságok nem engedélyezik Caracciola számára, hogy W165 típusú Mercedes-Benz versenyautóját Angliából kihajóztassák. A múltban a britek irigykedve és nagy érdeklődéssel nézték az Auto-Union és a Mercedes-Benz 1934-1939-es Német Nagydíjas csapatainak a dolgait. Maga Anglia 1933/34-ben alapított egy céget, az English Racing Automobiles-t (ERA), hogy Humphrey Cook irányítása alatt brit tervezésű versenyautókat gyártson. Az új cég a lincolnshire-i Bourne-ban található, de az ERA versenyautói határozottan amatőr és retrográd összetételűek voltak. Technikailag lemaradtak az időkről, és teljesen elavultak ahhoz a fejlett mérnöki technikához képest, amelyet az azonos korszak Német Nagydíjas autóiban láthattunk. Az ERA-k koncepciójuk is meglehetősen elavult volt, ha összehasonlítjuk az új olaszországi versenyautókkal, azaz az Alfa-Romeóval és a Maseratival. Az angolok mindezt tudták és emlékeztek is a második világháború alatt, ugyanis az Auto-Union és a Mercedes-Benz versenyautók mind hódítóak voltak az 1936-1939-es szezonokban. Így a háború után maga a brit hírszerzés is nagyon közelről akarta megvizsgálni azt a fejlett és kiváló német technológiát, amelyet ezekbe az autókba építettek be 1934-1939 között. Az ötlet az volt, hogy esetleg találnak valamit a katonai dugattyús hajtóműves repülőgépekhez.

Caracciola 1946-ban

Még egy hivatalos "szigorúan titkos" jelentés is megjelent, A NÉMET GRAND PRIX VERSENYAUTÓK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA 1934 ÉS 1939 KÖZÖTT címmel (BELEÉRTVE A MERCEDES VILÁG SZÁRAZföldi SEBESSÉG rekordjának LEÍRÁSÁT is) BIOS zárójelentés/Brit Intelligence Objectives albizottság: 1755. sz., 19. sz. 3219. számú utazás, 1946. április 22.-május 2. Így 1946. április-májusban a britek nem hitték, hogy lenne az érdekük, hogy kiengedjék Caracciola W165-ös típusát az országból. Valószínűleg szét akarták szerelni az autót, és megnézni, mi okozta az előnyt. Egy későbbi időpontban, 1951/52 körül Cameron részletes jelentését feloldották, mert most már készen volt 1945-ben és közvetlenül a második világháború után nyilvánvaló volt, hogy a sugárhajtású repülőgépek a jövő útját jelentik.

Az egész epizód itt némileg emlékeztetett arra, ami Ralph DePalmával 1914 végén történt. Az 1914-es Grand Prix Mercedesét, amellyel megnyerte az 1915-ös Indianapolis "500"-at, megfelelően szétszedték, és a detroiti Packard Motor Car Company átvizsgálta. 1914 decemberében, valószínűleg az Egyesült Államok hadügyminisztériuma javaslatára. Köztudott volt, hogy az 1914-es Mercedes versenyautó motorja a legfejlettebb, nagy teljesítményű és könnyű német aeromotoros gyakorlatokat alkalmazta. Az 1917-es "Liberty" V12-es repülőgép-hajtómű ennek a kutakodásnak a közvetlen eredménye volt: 1917-ben azonban a "Liberty"-t általában az amerikai-brit együttműködés és mérnöki tervezés dicsőített diadalaként emlegették.

Rudolf Caracciolát Wilbur Shaw személyesen hívta meg, hogy versenyezzen az 1946-os „500-on”. Mivel Rudi minden utazását és szállását már régóta megszervezték, Caracciola úgy döntött, hogy autó nélkül is az Egyesült Államokba jön. Ő és arisztokrata külsejű felesége ünnepnek nevezhetné az egészet, és talán mégis leszállhatna valamiféle körútra a Speedway-en.

Május 11-én Arbuthnot V12-es Lagondája súlyosan megsérült a pályára vezető úton. Az Ohio állambeli Defiance közelében elszakadt egy vontatókötél, és egy mögötte haladó személyautó belecsapódott. Az Arbuthnot féle Lagonda valószínűleg amúgy sem volt komoly nevezés. Eredetileg egy kétüléses, sport-versenyautó volt, amely az 1939-es LeMans-i 24 órás versenyen a 4. helyezést érte el, és járműve most egy üléses, nyitott kerekes versenyautóvá alakítva, amiúgy nézett ki, mint egy különleges jármű. Arbuthnot összetört autóját a Speedway-re vitték és megjavították, de soha nem ment elég gyorsan ahhoz, hogy megkísérelje a kvalifikációt. Arbuthnot maga is elég sokáig maradt Indianában ahhoz, hogy érdeklődő nézője lehessen magának a versenynek.

Körülbelül 14 autó állt készen a pole-napra, 1946. május 18-án, szombaton. Rex Mays előnyben részesítette a pole pozíciót, mivel a legkeményebb ellenfelei Mauri Rose és Harry McQuinn alkotta társaság voltak. De jaj mindezekért a reményekért (!), mert ez egy nagyon kiábrándító napnak bizonyult a 20 000 gyorsasági boldog rajongó számára. Maysnek motorhibája volt (a hajtórudakban lévő csapágy elromlott), és nem tudott futni. Rose Lencki által tervezett hathengeres motorja az első kvalifikációs körében hajtórudat dobott, McQuinn nem próbálkozott (motorproblémák), és Ted Horn sem tudott próbát tenni a vízpumpa hibája miatt. Ezen a  napon időszakosan esett az eső is, ami lelassította az eseményeket, és csak hat autó kvalifikálta magát egész nap. Mays csapágy problémája hirtelen pánikot okozott az Alley-ben, mivel sok versenytárs ugyanazt az ötvözetet használta ugyanattól a szállítótól.

A kissé váratlan pole-győztes Cliff Bergere , egy régi, tapasztalt veterán volt, akinek első éve a Speedway-en még 1927-ben volt. Most Bergere, 49 évesen, 126,471 mérföld/órás négykörös átlaggal nyerte meg a pole-t.

Cliff Bergere

Az első sorban Bergere mellett Paul Russo  állt a furcsa megjelenésű Lou Fageol nevezéssel. A Fageol autóbuszok és teherautók gyártója volt. Ez a gép egy teljesen egyedi jármű volt, amelyet Paul F. Weirick, az Art Sparks volt partnere állított össze. Két 90 köbhüvelykes, apró Offenhauser motor hajtotta, egy elöl és egy hátul, a vezetőállásban. Négykerék-meghajtású volt, és összesen 320 lóerős, ha a két Offy-motort összeadjuk. Russo a hónap leggyorsabb gyakorlóköreit futotta eddig, a 128 mérföld/óra tartományban. Ennek az autónak a sebességváltó-szerelvényének egyes részeit a mindenütt jelen lévő 1935-ös Ford-Miller autókból rakták össze. Weirick ezentúl a főszerelő is volt, Russo pedig jó, 126,183 mph-os selejtezősebességet ért el. 

Paul Russo

Az első sorban rajtuk kívül Sam Hanks állt a "Spike Jones Special"-ban 124,762 mph-val. Sam 1940-ben és 1941-ben is kvalifikálta magát az "500"-ra. 1940-ben "Sammy" egy autót kvalifikált, amely az ex-board track és az Indy sztár, Leon Duray (1894-1956) tulajdonában volt. 1940-ben, Hank újonc évében 192 kör után a 13. helyen végzett. 1941-ben a Saint Louis-i, MO-vállalkozónak, Ed Walshnak vezette a legelső bajnoki autót, amelyet Frank Kurtis (1908-1987) épített. Sammy, bár kvalifikálta magát az 1941-es „500-as” versenyszámra, valójában nem volt kezdő. A verseny előtti edzésen, a verseny előtti napon autója motorja eltört egy főtengelyt, ami elreteszelte a hátsó kerekeket. Ez egy nagyon súlyos roncshoz vezetett, amelyben Hanks nagyon súlyosan megsérült. Noha Sam valójában nem indult el az 1941-es „500”-on, a végső hivatalos eredmények között a 33. helyet szerezte meg. Hank 1946-os autója, a "Spike Jones Special", amelyet egy akkoriban népszerű komikus-szatirikus zenekarvezetőről neveztek el, egy 16 hengeres gép volt, amelyet eredetileg 1939-ben építettek Alden Sampson II tulajdonosnak, aki 1928-ban Louie Meyer szponzora volt Indianapolisban. Mindenesetre Hanks 1946-ban le volt nyűgözve ezzel a Miller/Stevens autóval, és az első sorban kívülre helyezte, Bergere és Russo mellé, 124,493 mérföld/órás átlaggal.

Sam Hanks

Az újonc Jimmy Jackson az ex-Boyle elsőkerék-hajtású gépét 120,257 mph-ra rakta be. Egyes jelentések azt állítják, hogy Jackson 61-es számú autója annak az első hajtásnak a későbbi változata volt, amelyet Bill Cummings vezetett győzelemre az 1934-es „500-on”. Az első napon összesen hat selejtező volt, a másik kettő Hal Cole  és a veterán Louis Durant volt. A vasárnapi (május 19-i) időmérők záporoztak, de végül hét külön kvalifikációs nap volt a közelgő 1946-os „500”-ra. Ted Horn az ex-Shaw 8CTF Maseratit május 20-án 123,980-zal dobta be; és Mauri Rose kvalifikált egy 4 hengeres Lencki belépőt május 22-én 124,065 mph sebességgel. Ezt az autót eredetileg Tony Bettenhausenre bízták, de május 18-án elhagyta a Lencki csapatot. Tony ezután új szerződést kötött a Marchese fivérekkel Milwaukee-ból. Végül május 25-én Rex Mays készen állt a nagy Bowes Seal Fast autóval, és Rex 128,860 mérföld/órás kvalifikációs jelzést tett fel, ami az eddigi leggyorsabb 1946-ban, és majdnem 2,5 mérfölddel gyorsabb, mint Bergere 126,471 mph-os pole sebessége. Mays 1946-os sebessége 128,860 mph volt, szemben az 1940-ben és 1941-ben elért 127,85 mph-val és 128,29 mph-val, amikor Rex pontosan ugyanazt az autót vezette. A legtöbb veterán Speedway-megfigyelő valószínűleg arra számított, hogy Mays 128,860 mérföld/órás sebessége marad a leggyorsabb próbája 1946-ban. Ugyanezen a napon George Robson  következett, aki Joe Thorne "Little Six" versenyautójában 125,541 mérföld/órás sebességet ért el, de senki nem fordított különösebb figyelmet Robsonra.

Jimmy Jackson

Másnap, május 26-án azonban váratlanul történt az 1946-os Indy időfutam legnagyobb története. Az új, hosszú és vagány elsőkerék-hajtású Noviban, a Speedway legidősebb pilótája 50 éves, Ralph Hepburn négy körtment 133,944 mérföld/órás átlagsebességgel! A sebesség mind a négy körben: (1. kör) 134,288 mph; (2. kör) 133,136 mph; (3. kör) 133,909 mph; és (4. kör) 134,449 mph. Így Jimmy Snyder régi, 130,757-es egy körre és 130,138 mérföld/órás sebességére négy körre, mindkettő 1939. május 20-án, döntően megdőlt. Az 1946-os Speedway bámészkodóinak többsége számára Ralph Hepburn a paleozoikum korába nyúlik vissza. Hepburn 1913-ban kezdett el motorozni, és fiatal korában Ralph az Egyesült Államok egyik legjobb és leghíresebb motorversenyzője volt, többnyire "indiai" és "Harley-Davidson" gyártmányú motorokon. 1923 elején Tommy Milton saját Miller kétautós csapatát akarta vezetni az AAA Nemzeti bajnoki körversenyen, és Hepburnt választotta pártfogoltjának és új csapattársának, bár Ralph még soha nem versenyzett négykerekű járművel. A tervek szerint Hepburn 1923. április 26-án, Fresnóban debütált volna autóversenyzőként a 150 mérföldön, de Milton terve balul sült el. Miltonnak újra ki kellett sajátítania  az eredetileg Hepburnhez rendelt 183 köbhüvelykes Millert, mert az új 122 köbcentis Millernek olajkeringési problémái voltak. Később azonban Hepburn számos 1923-as AAA versenyen vett részt Miltonnal, hogy úgymond megszerezze a tudást.

1941-ben kezdődött Hepburn kapcsolata a Novival. A kompresszoros, 183 köbhüvelykes, V8 Winfield (Novi) motort a Bonneville-i rekorder, Ab Jenkins kezdeményezte. Jenkins megemlítette a két Winfield testvérnek, Edward "Ed" Arnoldnak (1901-1982) és William Clement "Budnak" (1904-1950), hogy szüksége van egy nagy teljesítményű 183 köbhüvelykes motorra, mert az új nemzetközi gyorsulási és endurance rekordokat kívánt felállítani a 3 literes (183 köbhüvelykes) kategóriában. Ez gondolkodásra késztette a két Winfield testvért.

Valahogy ekkor az Indy nevező a detroit környéki iparos, Lew Welch belekeveredett a történetbe, és láthatóan 1940 végén pénzt áldozott erre az új Winfield motorprojektre. A közelgő 1941-es Indianapolis 500-hoz ezt az új V8-as erőforrást egy régi, 1935-ös elsőkerék-hajtású Ford-Miller alvázba szerelték be. Welch sofőrje Hepburn lett. Ez a Winfield/Miller 1941-ben Robert M. Bowes szponzorációja alatt futott, akinek 1940-ben Hepburn is hajtott. Ed és Bud Winfield ötleteinek beépítése közben Leo Goossen készítette el ehhez a tényleges rajzot vagy tervrajzokat és Fred Offenhauser műhelye megépítette a motort. Amikor Dale Drake és Louie Meyer 1946 elején megvásárolta az Offenhauser motorüzletét, Leo rajzai a Novi V8-as motorról még mindig ott voltak. Meyer-Drake egészen az 1960-as évek elejéig megtartotta őket, amikor Andy Granatelli „kölcsönvette” őket. „Már nincsenek meg Leo rajzai, mert Granatelli soha nem adta vissza” – mondta egyszer Mr. Meyer. A Novi motor új hibridje a régi, 1935-ös Ford-Miller alvázban jól futott az 1941-es versenyen, és Hepburn versenyzőcsere nélkül a 4. helyen végzett, ami jó helyezés a kompresszoros V8-as első próbálkozásához a tényleges „500” versenyben. Így a második világháború előtt Hepburnnek volt egy 2. (1937), egy 3. (1931) és egy 4. (1941) helye Indianapolisban.

Ralph Hepburn a leggyorsabb

Az 1946-os "500"-hoz a Winfield (Novi) V8-as motort egy új elsőkerék-meghajtású alvázba szerelték be, amelynek a tervrajzait szintén Goossen készítette, de amely főként Bud Winfield ötleteit foglalta magában. Ennek a teljesen új alváznak azonban Frank Kurtis volt a tényleges gyártója és kivitelezője. Maga a "Novi" név egy Detroiton kívüli kisvárosból származik, ahol az autó tulajdonosa, Welch lakott. A teljes Novi-csomag, mind a motor, mind az alváz állítólag 50 000 dollárba került Welchnek, és ez volt a legdrágább autó az Indy mezőnyében 1946-ban.

Preston Tuckernek, a Harry Miller munkatársának és leendő promóterének Miller 1933. júliusi csődje után sikerült valamilyen módon újjáélesztenie az egyik 1941-es hátsó motoros Miller-Gulf gépet, és az 1946-os „500”-ban George Barringerrel szponzorálta azt. Tucker ötlete itt természetesen az volt, hogy további nyilvánosságot generáljon a közelmúltbeli „Tucker Torpedo” személygépkocsi-gyártási tervéhez. Tucker mindig is a legkiválóbb forró levegős művész kijelentette: "A különleges versenyautó számos fő funkciója ugyanaz, mint amit a gyártásra tervezett autókban fogunk használni, és többet fogunk tanulni ebből az egyetlen versenyből, mint amennyit a több hónapig tartó, szokványos bizonyítási tesztekből tudnánk. Ez a fontos." Május 27-én Barringer 120,623 mérföld/órás átlaggal tette be az autót a mezőnybe. 

George Barringer

Május 27-ig összesen 27 selejtező volt. Ekkor azonban a Marchese fivéreknek vissza kellett vonniuk a már minősített autójukat, mert a jármű verseny előtti átvizsgálása során kiderült, hogy a főtengely eltört, és a gyors csere nem volt azonnal elérhető. Így sofőrje, Tony Bettenhausen május 28-án, harmadszor találta magát azon, hogy fuvart keressen. 

Tony Bettenhausen itt még a Marchese-ben mosolyog

A Scuderia Milan csapattagjai május 22-én érkeztek a Speedway-re, három autójuk pedig egy-két nappal később érkezett, fennakadva New Yorkban. egy vasutas sztrájk miatt. Varzi és Villoresi is május 26-án teljesítette az előírt vizsgát, de május 28-án reggelre (az utolsó kvalifikációs napra) még nem sikerült külföldi indulónak, sem autónak, sem versenyzőnek felkerülnie a versenynapi felállásra. A Bettenhausen Marchese autójának május 27-i kivonása után azonban hét hely maradt még szabadon, mielőtt az ütközési folyamat megkezdődne, ha szükséges.

Sokan azonban még május 28-án reggel úgy gondolták, hogy Caracciola, Varzi és Villoresi szinte biztos induló lesz a verseny napján. Rudolf "Rudi vagy Rudy" Caracciola gyönyörű felesége, Alice kíséretében május 22-én érkezett Indianapolisba, és a mindenütt jelenlévő Peter DePaolo köszöntötte. Mrs. Caracciola lánykori neve Alice "Baby" Hoffman-Trobeck volt, és Louis Chiron  francia sofőr egykori szeretője volt. Alice és Rudi 1937. június 19-én házasodtak össze. Caracciola természetesen az 1930-as évek egyik legnagyobb Európai Nagydíj pilótája volt, többnyire fehér színű Mercedes-Benz felszereléssel. Rudi 1937-ben rövid ideig az Egyesült Államokban volt, hogy részt vegyen az 1937. július 5-én megrendezett George Vanderbilt Kupa versenyen. Caracciola vezetési stílusa precíz, módszeres és villámgyors volt. Az 1946-os amerikai hírverésben az állt, hogy Genovában, Olaszországban született, és svájci állampolgár. Úgy tűnik, az igazság az volt, hogy a németországi Remagenben született, és 1946-ban még talán Németország állampolgára volt. Rudi azonban 1939-től a svájci Luganóban élt. Valószínűleg mindenki „belül” úgy érezte, jobb ha  Caracciola megszakította volna a  kapcsolatait a Harmadik Birodalommal, amennyire csak lehet. Mivel sokaknak nehéz volt kiejteni a vezetéknevét, sokan  személyesen kezdték el "Cola-Cola"-nak hívni Rudit.

Caracciola a Big Six-ben

Joel Thorne „Big Six”-je, amelyet eredetileg az Art Sparks épített önálló vállalkozásként 1937-ben, Thorne kedvenc járműve volt Indianapolisban. Mivel Thorne-t a lábtörése miatt kitiltották a versenyzésből (Thorne még mindig tolószékben ült); Joel sportszerűen felajánlotta a "Big Six"-et Caracciolának, hogy vezessen, és május 26-án délben megszületett a megállapodás Caracciola és Thorne között. Ugyanezen a napon késő délután Rudi néhány tesztkörre elvitte a nagy Sparks/Adams autót, mielőtt egy mechanikai probléma megállította volna ezt az új kalandot. A legforgalmasabb időmérő nap 1946-ban május 28-án volt, amikor tíz pilóta teljesítette négy körös próbáját. A nap legnagyobb története azonban Caracciola volt. Rudi a vezetési vizsga utolsó szakaszában túl alacsonyan ment be a 2. kanyarba, és miközben megpróbálta korrigálni a hibáját, az autó kicsúszott az irányítása alól, és nekicsapódott a külső falnak. Caracciola kiesett a gépből, és keményet esett a pálya felületén sok yardnyira a roncsolt "Big Six"-től. Később azt feltételezték, hogy egy madár arcon találta  Caracciola szemüvegét, mert a közelben egydöglött madarat találtak, Rudi szemüvege pedig össze volt törve. Néhány kevésbé hiszékeny ember, köztük Art Sparks, azt gyanította, hogy Caracciolra valaki kavicsot dobott, miközben elszáguldott, valaki, aki nem tartotta Caracciolát többnek, mint egy megbánó nácinak. Bármi is legyen a helyzet, elvesztette az irányítást, egy madár vagy egy kavics miatt, Rudi nagyon súlyos állapotba került, és Thorne "Big Six"-jét leamortizálta. Nagy pazarlás volt az egész, mert Caracciolát lenyűgözte a Sparks/Adams autó.

Harry Schell csapata végül május 27-én érkezett meg a pályára, két 8 hengeres Maseratival a nyomában. Később, ugyanazon a napon Harry nagyon alacsony sebességgel tett néhány kört a pályán. A Schell-művelet túl későn érkezett Indianapolisba. Az olasz Scuderia Milan csapat három Maseratijából kettőt állított be a sorba május 28-án. A 3 literes Villoresi 121,249 mérföld/órás sebességgel kvalifikálta magát, az amerikai Duke Nalon pedig az 1,5 literes autók közül az egyiket. 119,680 mph órajellel. Varzi a másik 1 1/2 literes Maseratiban soha nem ért el selejtezősebességet, és nem próbálkozott időmérővel. Mauri Rose már 1938-ban kipróbálta azt a kísérletet, hogy egy kis 1 1/2 literes Maseratit fussanak az összes nagyobb és erősebb autóval szemben Indianapolisban. Rose 1938-as vállalkozása során a Maserati kompresszora 165 kör után összeesett. Az összes külföldi pilóta közül csak Villoresi került a versenynapi felállásba, és ő a 28. helyen áll rajthoz. A külföldi fenyegetés teljesen elpárolgott, mielőtt az 1946-os futam zöld zászlóját valaha is meglengették volna. 

Ligi Villoresi

Kilenc autó kvalifikálta magát május 28-án, és megkezdődött a kiütéses folyamat. Buddy Rusch, aki kvalifikációját május 27-én szerezte meg, kiesett 116,268-as állásával, valamint Charles Van Acker , aki 115,666 mph-t regisztrált május 28-án. A mezőny tele volt, Al Putnam pedig  volt a leglassabb a 33 induló közül 116.283-mal. Tony Bettenhausen, a harmadik csapata a hónapban, az utolsó napon szállt be egy antik elsőkerék-hajtású Millerrel, amelynek tulajdonosa Robert McManus. Ez a gép valójában a régi Miller-Hartz autó volt, amellyel Fred Frame megnyerte az 1932-es "500-ast". Utolsó két Speedway-szereplése 1939-ben Herb Ardingerrel és 1940-ben Mel Hansennel volt, amikor még Harry Hartz tulajdonában volt. Bettenhausen most 123,094 mérföld/órás sebességgel kvalifikálta magát, ami jobb volt, mint a visszavont Marchese-gépben beállított 121,860 mph-ja. Összesen 36 teljesített kvalifikációs futam volt. Az átlag 122,328 mph volt, ami nem rekord, mivel 1939-ben 123,567 mph-val haladták meg; 122,853 mph 1940-ben; 

1946-ban 26 újonc volt, akik közül 13 sikeresen teljesítette a Speedway vezetési vizsgáját. Közülük tízen bejutottak a versenybe, de Tony Bettenhausen kivételével egyiküknek sem volt célja, hogy nagy hírnevet szerezzen magának a háború utáni AAA Nemzeti Bajnokság berkeiben. A másik kilenc újonc Cole, Dinsmore, Durant, Jackson, Kladis, H. Robson, Sheffler, Villoresi és Wilburn volt. A legtöbb induló pilótának, azaz közülük 23-nak volt már háború előtti tapasztalata az Indynél. Ilyen volt néhány tarka autó, legénység, sofőr, tulajdonos és csapat, amely az 1946-os „500” 30. futamára gyűlt össze.

Az IMCA és CSRA sztár Jimmy Wilburn

1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 3. rész

 További csapatok és versenyzők

Az 1946-os AAA-bajnokság szezonja az Indianapolis 500 megújításával kezdődött. A második világháború (1939-1945) miatt az Európa Nagydíj versenyzése 1940-45-ben teljesen leállt, és az Egyesült Államokban 1942-45 között nem rendeztek AAA-bajnokságot. Most, 1946-ban sokan izgatottan várták, hogy újjáéledjen a nagyobb autóversenyzés. Nem volt jelentős háborús áldozat az általam ismert, a második világháború előtti amerikai AAA-bajnokság versenyzői között, ami, ha igaz, figyelemre méltó tény. Az 1946-os „500”-ba való nevezés határideje 1946. május 1. volt, és végül összesen 56 nevezést sikerült bebiztosítani. Az 1946-os "500" a régi, 1938-as Nemzetközi Nagydíj formula szerint futott. Valójában a dízelmotorok és a benzines motorok néhány variációjával ezt a formulát az AAA Nemzeti bajnokság divízió megtartotta egészen az AAA teljes kilépéséig az összes motorversenyzésből 1955 végéig.Az 56 versenyautóból 9 külföldről származott.

 Az összes jelentősebb európai autóverseny teljes leállása miatt (1940-45) a külföldieket jobban érdekelte az Indianapolis 500 újjáélesztése 1946-ban, mint ahogy az általában megszokott lett volna. Európai csapatok Angliából, Franciaországból, Olaszországból és Svájcból érkeztek. Egy amatőr angol autóversenyző, Robert M.W. Arbuthnot  beszállt egy Lagonda V12-es motorral hajtott járműbe. A háború előtti Grand Prix ász, a svájci Rudolf "Rudi" Caracciola (1901-1959) egy 1 1/2 literes, kompresszoros V8-as, W165 típusú Mercedes-Benzbe szállt be. A W165-öt eredetileg az 1939-es Tripoli Nagydíj május 7-i futamára építették, ahol egy-kettővel végeztek a  28 olasz versenyzővel szemben. A W165 motorja kétfokozatú ventilátorral rendelkezett, és 265 LE-t fejlesztett 8250-es fordulatszámon. Rudi W165-ösét Angliából kellett volna szállítani. Caracciola egyetlen korábbi versenye az Egyesült Államokban az 1937. július 5-i vanderbilti verseny volt New Yorkban.

Az amatőr brit: Robert Arbuthnot és az ő különleges Lagondája

Franciaországból Harry O'Reilly Schell (1921-1960) négy csapatos nevezése (3 Maserati és 1 Alfa Romeo) érkezett. A második világháború előtt Harry apja versenycsapatot működtetett, halála után azonban Harry édesanyja, Lucy Schell vette át a vezetői feladatokat. Valójában Lucy 1940-ben egy kétautós csapattal nevezett Indianapolisban. A sofőrjei a francia Rene Dreyfus (1905-1993) és Rene LeBeque (1914-1946) voltak, az autók pedig mindketten Maserati-k voltak. LeBeque-nek még sikerült is kvalifikálnia magát, és Dreyfus váltásának köszönhetően (46-97 és 151-192 kör) összesítésben a 10. helyen végzett az 1940-es "500-on". Harry 1946-os Indy-pilótája Louis Gerard, Lanza, "Raph" és ő maga volt. "Raph" (1910-1994), akinek valódi neve Bethenod de Monthressiens volt, mindig is ezzel a becenévvel versenyzett, és részt vett az 1936-os Vanderbilt Kupa versenyen. Az 1946-os Indianapolis Harry Schell egyébként ugyanaz a Harry Schell volt, aki 1950 és 1960 között versenyzett a Formula 1 világbajnoki nagydíjakon. 

Harry Schell és csapata

És végül Olaszországból érkezett a Corrado Filippini tulajdonában lévő "Scuderia Milan" csapat, amely három Maseratival nevezett. A sofőrjei között volt Tazio Nuvolari (1892-1953), aki már megnyert egy igazi AAA bajnoki autóversenyt, azaz a George Vanderbilt Kupát 1936. október 12-én. Május 6-án bejelentették, hogy Nuvolari utazását törölték a  fia halála miatt, Alberto 18 éves korában, 1946. április 11-én hunyt el. 1938-ban Nuvolari indult Indianapolisban, de egy monzai versenyen szerzett égési sérülései miatt vissza kellett lépnie. Taziót Achille Varzi (1904-1948) váltotta, Filippini másik pilótája pedig Luigi "Gigi" Villoresi (1909-1997), tartalékként pedig Giovanni Lurani volt. A csapat május 14-én indult útnak az olaszországi Genovából, és május 22-én érkezett meg a pályára. Az egyik autó 183 cu. in. modell (8CL típus), míg a másik kettő 4 hengeres, 91 1/2 cu. in. gépek (4CL típus). Mielőtt Filippini csapata megérkezett volna, tudni lehetett, hogy az egyik autót az amerikai pilóta, Duke Nalon fogja vezetni. A négy külföldi csapatot hátráltatta, hogy nem voltak korábbi amerikai ovális pályás tapasztalatuk, még soha nem futottak AAA szankció alatt, és hogy Nalon kivételével minden pilótájuknak meg kellett felelniük a Speedway pilótavizsgákon, és messze volt a központjaik. A Speedway üdvözölte a külföldi csapatokat, mert az "500"-at "nemzetközinek" hívta, és úgy tűnt, az amerikai versenysportok tartanak a külföldiek fenyegetésétől. Shaw 1939-ben és 1940-ben aratott győzelmei egy olasz Maseratiban felforgatták a dolgokat. Bárki, aki most egy néhai Maserati modellt birtokolt vagy kapott, úgy érezte, hogy potenciális győztes az amerikai 500 mérföldes versenyen.

Achille Varzi

Sokkal közelebb otthonához Mike J. Boyle beszállt két autóba is. Még 1939 elején Mike vásárolt egy új, 3 literes feltöltött Grand Prix Maserati-t (8CTF típus), amelyet Wilbur Shaw használt Indianapolisban 1939-ben, 1940-ben és 1941-ben. Shaw  az 1939-es és az 1940-es Indy versenyt is megnyerte. Ez a Maserati volt az első külföldi gyártású gép, amely nyert Indianapolisban, mióta 1919-ben egy EX5-ös Peugeot győzött. Az 1941-es „500-as”-ban Shaw ismét vezette vele a versenyt, amikor a 152. körben kiesett egy drótkerék, és az autót a külső falba küldte. 1946-ra természetesen Wilbur most az Indianapolis Motor Speedway újonnan kinevezett elnökeként és vezérigazgatójaként nyakkendőre és üzleti öltönyre cserélte versenyszemüvegét és sisakját. Shaw most a jóképű, ügyes és jól öltözött versenyvezető volt, hivatalos irodával és nagy asztallal. 

Ted Horn aki 1939-ben és 1940-ben Boyle-nál vezetett a Speedway-n, most Shaw-t váltotta a 8CTF Maseratiban 1946-ban. George Connor  a fekete ló a második Boyle-nevezésben ült. Ezt a második autót Cotton Henning szerelő többször módosította és átalakította. Horn korábban 1939-ben és 1940-ben Indyben vezette elsőkerék-hajtással, míg Chet Miller 1941-ben. Henning 1946-ra még egyszer módosította úgy, hogy egy Offyt vagy egy Miller 4-est szerelt a korábbi Miller egysoros 8-as helyére.  Ennek a járműnek a tényleges alkatrészei állítólag a 7-es számú "Boyle Products Special"-ban voltak, amelyet Bill Cummings vezetett győzelemre az 1934-es "500-as"-al. Körülbelül 3 és fél héttel az 1946-os „500” indulása előtt azonban az autót eladták Jimmy Jackson újoncnak , aki azonnal „Jackson Special”-nak nevezte el. Az új terv az volt, hogy Henning egy új 3 literes Maseratit vásárol Connor használatára, amint megérkezik a Filippini Maserati felszerelése. Filippini és kísérete azonban késve jött, és a tervezett eladásra nem került sor.

Ted Horn

Connor időközben egy másik kocsiba szállt, méghozzá egy Frank Kurtis által 1941-ben összeállított és Ed Walsh tulajdonában lévő autóval. Eredetileg Henry Bankshoz rendelték, de Connor valószínűleg a kettejük közül a jobb és tapasztaltabb pilóta volt 1946-ban. A végeredmény akkor az volt, hogy Boylenak csak egyetlen nevezése volt az 1946-os versenyen, de ez egy olyan autó volt, amelyik mindkettő 500-at megnyerte 1939-ben és 1940-ben. 

George Connor immár Walshben

Charlie Bowes ugyanazzal a géppel lépett be a Rex Mayssel, mint ahogyan Rex két egymást követő AAA nemzeti bajnoki címre is befutott, azaz 1940-ben és 1941-ben. Ezt a kompresszoros 8-ast eredetileg Louie Meyer használatára építették 1938-ban, és Meyer az „500-as”-on vezette. Motorját Leo Goosen, Fred Offenhauser és maga Meyer közösen tervezték. Ezt az erőforrást általában "Winfieldnek" hívják, valószínűleg azért, mert Bud Winfield lett a Bowes autó főszerelője volt 1940-ben és 1941-ben. Kétségtelenül Budot hívták a karburátor-problémák és a beállítás miatt 1938-ban és 1939-ben. Az 1939-es verseny Louie Meyer a 198. körben elvesztette az uralmát a járművel, és kiesett az autóból. Louie visszavonulása után Rex Mays kapta az autót, 1940-től kezdődően. Mays a legutóbbi két 500-ason, azaz 1940-ben és 1941-ben második lett vele, és most már alig várja, hogy megnyerje vele az 1946-os „500-at”. A két Winfield testvér, Ed és Bud, valamint Pete Clark azzal voltak elfoglalva, hogy felkészítsék ezt az autót az 1946-os nagy versenyre.

Rex Mays

Lou Moore-nak nem volt nevezése az 1946-os „500”-on. Eladta mindhárom bajnoki szintű gépét, azaz az 1940-es Maseratit és a két Indy-győztes Offenhauser/Wetteroth-ját. Lou eladta a Maseratit, amelyet Mauri Rose állított fel rekordot 1941-ben, Lawrence Jewellnek és Willard Taylornak, akik viszont eladták a detroiti Richard "Dick" Cottnak. Cott aztán felbérelte a veterán Russ Snowbergert sofőrnek. Moore 1938-as Indy-győztes Offenhauser/Wetteroth-ját Cliff Bergere felesége, Shirley vásárolta meg. Cliff ezzel az autóval az 5. pozícióig jutott 1941-ben. Moore 1941-es Indy győztes Wetterothját, amelyet eredetileg 1939-ben építettek, eladták Fred A. Petersnek, aki nyeregbe ültette a  cseroki indián Joie Chitwoodot. Moore azonban beleegyezett, hogy segít Bergere-nek és Petersnek az új vásárlások előkészítésében a Speedway-n, és Lou meg is tette.

Joie Chitwood

Joel Thorne két autót nevezett be, a Big Six-et magának és egy Little Six-et George Robsonnak. Bár gazdag volt, Thorne felelőtlen költekező volt, akinek mindig több pénzre volt szüksége. Hogy gyors pénzt szerezzen, Joel eladta az egyik Hatost Robert Flavellnek. Flavell Harry McQuinnt jelölte sofőrjének. A teljesen felelőtlen Thorne 1946. február 21-én motorozás közben nekiütközött egy autónak Los Angelesben. Throne mindkét lábát eltörte és csuklótörést is szenvedett. A Speedway tisztségviselői megdöbbentek, amikor a még tolószékben ülő Thorne saját "Big Six"-je vezetőjének nevezte magát. Art Sparks, Takeo Hirashima és Eddie Offutt készítették elő a két Thorne Engineering Specialt az 1946-os "500" futamra.

Harry McQuinn

Az 1946-os „500”-nál Mauri Rose kapcsolatban állt Joe Lencki autótulajdonossal és gépésszel (1903-1994). Lenckinek már 1933-ban is voltak autói az „500-ban”, bár egyikük sem volt különösebben sikeres, 1938-ban az 5. helyen zárt Chet Gardnerrel, 1937-ben pedig a 8. helyen Tony Gulottáé volt a legjobb pozíció. 1938. szeptember 10-én azonban Jimmy Snyder megnyerte a Syracuse 100-at egy új, Lencki tulajdonában lévő együléses autóval. 1939 óta Joe egy Lencki 6-os motort próbált népszerűsíteni, egy olyan erőforrást, amely valójában nem volt általánosabb, mint egy hathengeres Offy, de ezt a tényt a bosszantóan Lencki nem akarta elismerni. Lenckinek két nevezése volt az 1946-os „500-on”, egy hathengeres autót Mauri Rose-nak, és egy normál Offy 4-es autót az újonc Tony Bettenhausennek adta. Tony 1946 előtt nem volt induló Indianapolisban, de vezetett a háború előtti utolsó két AAA bajnoki 100 mérföldes dirt versenyen, azaz Milwaukee-ban (1941. augusztus 24.) és Syracuse-ban (1941. szeptember 1.). 1941-ben egy Lencki által épített autóval Tony a 6. helyet szerezte meg Milwaukee-ban és a 2. helyet Syracuse-ban. A Joe Lencki autót, amelyet Tony 1941-ben Milwaukee-ban és Syracuse-ban vezetett, eredetileg 1938-ban építették, és ugyanaz a gép volt, amellyel Jimmy Snyder megnyerte az 1938-as Syracuse 100-at.

Mauri Rose

A vezető bajnokság vezető alvázgyártói közvetlenül az Egyesült Államok második világháborúba való belépése előtt, 1941-ben a korábban említett Clyde Adams, Myron Stevens (1901-1988) és Louis "Curly" Wetteroth (1901-1975) voltak. Mindhárman teljes homályban dolgoztak, és látszólag  sajnos nem sokat tudni róluk. Az 1930-1950 közötti időszakban sem az AAA-rekordőrök (!), sem a versenyhírek nem vettek tudomást az alvázgyártókról vagy -márkákról. A Wetteroth által épített alváz nyert Indianapolisban 1932-ben (Hartz tulajdonos), 1935-ben (Petillo tulajdonos), valamint 1938-ban és 1941-ben (Lou Moore tulajdonos). A Wetterothot folyamatosan összekeverték a kaliforniai midget autó mozgalommal, ugyanis az 1930-as évek elején megépítette a legkorábbi midget versenyautókat.

Myron Stevens először kezdett versenyautók fejlesztésével foglalkozni, amikor 1922 elején Harry Miller felvette fémgyártónak és karosszériaépítőnek. Myron Millernél dolgozott 1922-től, majd 1927 körül otthagyta Miller üzletét, hogy Frank Lockhart Land Speed Record autóján dolgozzon. A legelső gép, amelyen Stevens Miller boltjában dolgozott, Tommy Milton "Leach Special" volt, amelyet Milton 1922-ben Indianapolisban futtatott. Később Milton megnyerte a Kansas City 300-as beiktatását (1922. szeptember 17.). Stevens épített autói 1931-ben nyerték el Indyt (Bob Bowes tulajdonos), 1936-ban (Lou Meyer tulajdonos), az 1937-es győztest (Shaw tulajdonos) pedig Wilbur Shaw és Stevens közösen rakták össze 1936-ban. Amikor a karosszéria futása közben szétvált az 1936-os „500”, Shaw hibáztatta Myront. Myron ezt mondta nekem: "Újra és újra elmondtam Wilburnek, hogy nem tudod így összerakni a testet, és amikor a test szétrepült a versenyben, engem hibáztatott!" Hasonlítsd össze Shaw GENTLEMEN, START YOUR ENGINES című önéletrajzával (New York, 1955, 207-218. oldal), amely egy nagyon elragadó könyv. Myron időnként autózott is, és 3. helyezést ért el Altoonában (1929. szeptember 2.), 1931-ben pedig induló volt Indianapolisban. Myron 1929-es Altoona versenye volt az egyetlen deszkapályás rajtja, és mindig azt mondta, hogy nagyon hálás ezért a lehetőségért. nagyon élvezte ezt az élményt. Stevens 1931-es Indy-lovaglóját ő maga építette 1931-ben, és Louie Meyer tulajdonában volt; de Myron volt az 1931-es "500" futam selejtezője és indulója is, és 1-72 kört vezetett. Meyer eredeti rögzítése 28 kör után meghibásodott (olajszivárgás), és Louie vissza akart állni a versenybe. Így Meyer átvette a Myron által indított autót, ahogyan az övé volt, és 73-200 körökig vezette a 4. helyezésért. Ez egy jó autó volt, és Meyer nem sokkal később, 1931. június 9-én megnyerte a Detroit 100-as bajnoki címet. 1932-re Meyer Bob Carey-nak adta az autót, hogy vezessen, Carey pedig az 1932-es AAA National Driving Title megnyerésével válaszolt. Mauri Rose, mint már említettük, az 1933-as "500"-ban használta. Stevens először 1929-ben próbált meg 500-at vezetni, de egy edzésen tönkrement, ami miatt abban az évben kiesett a versenyből.

Clyde Adamsnek még nem volt Indy-győztese, de Art Sparks és Joel Thorne számára összeállította a "Big Six"-et és a két "Little Sixet"-t. Ezek a Thorne tulajdonában lévő Adams autói 1937. május 23. óta tartották az Indianapolis egy körös kvalifikációs rekordját. Jimmy Snyder 1937. május 23-án 130,492 mph-ra emelte a rekordot, majd később, 1939. május 20-án 130,757 mph-val megdöntötte saját rekordját. Indy egy körrekordja 1946 elején. Ezek a Thorne-Sparks-Adams autók 1939-ben a 2. helyen (Snyder), 1940-ben az 5. helyen (Thorne) és 1941-ben a 4. helyen (Horn) értek célt. Úgy tűnik, hogy e három konstruktőr, azaz Adams, Stevens vagy Wetteroth egyike sem kezdte komolyan újra versenyalvázüzleteit a második világháború után, kivéve, hogy Wetteroth 1948-ban az indianapolisi futamra Murrel Belanger két Champ autóját újjáépítette és felújította. Úgy tűnik, Stevens épített néhány Indy autót 1952-ben.

Duke Dinsmore az Adams kasztnis Fred W. Johnston féle Johnstone Speciállal

Figyelembe véve az 1941 és 1946 közötti ötéves kihagyást, igencsak figyelemre méltó, hogy ebben a hosszú szünetben milyen kevés Indy-pilóta ment nyugdíjba. Frank Brisko  és Babe Stapp visszavonultak, és természetesen Wilbur Shaw is. Brisko azonban 1946-ban visszatért autótulajdonosként, és beszállt egy Maseratiba, amelyet Emil Andres  vezetett. Deacon Litz és Floyd Davis (az 1941-es Rose-zal közös győztes) látszólag bizonytalanságban voltak, és úgy tűnt, nem tudták, visszavonultak-e vagy sem.

Emil Andres

Az 1935-ös Indy győztes, Kelly Petillo 1946-os nevezését az AAA és az IMS is elvetette. Kelly meglehetősen bizarr személyisége a háború éveiben, 1939-1945-ben a legrosszabbra fordult. A dolog fokozatosan egyre csúnyább és gusztustalanabb lett, és Petillonak folyamatosan meggyűlt a baja a rendőrséggel testi sértések miatt. Kelly most ököllel akarta rendezni minden vitáját. Mivel a nevezését megtagadták, Kelly 1946. május 23-án 50 000 dollárért beperelte az Indianapolis Motor Speedway-t, azzal a ténnyel, hogy a Speedway „megkísérli az 1946-os verseny kimenetelét a felperes kizárásával kontrollálni”. Az ügyet bíróság elvetette.

Az 1946-os „500”-hoz szinte az összes rendelkezésre álló amerikai felszerelés a második világháború előtti évjáratból származott. Valójában csak négy új amerikai autó volt jelen; (1) Ralph Hepburn elsőkerék-hajtású "Novi", (2) Paul Russo ikermotoros "Fageol", (3) Mel Hanson "Ross Page Special" és (4) Joe Langley "Clemons Special", amelyet 1945-ben állított össze Fred Clemons († 1945) és Jack Dixson. A Novi kompresszoros V8-as motorját már tesztelték és használták az 1941-es „500-as”-ban, amikor az egyik, mára régi, 1935-ös Miller-Ford első meghajtású alvázba került. Hepburn ezzel a Lou Welch (1907-1980) tulajdonában lévő kombinációval a 4. helyen végzett 1941-ben. A motor névleges tervezője, Bud Winfield azt állította, hogy a motor 500 lóerős volt, és ha igen, akkor minden bizonnyal ez volt a legerősebb motor a mezőnyben.

Joe Langley az ezeréves Clemonssal az esélytelenek nyugalmával

Mel Hansen a Ross Page Speciállal

1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 2. rész

 Az 1946. évi jelentős csapatok

A tulajdonképpeni amerikai autóipar 1920 óta nem támogatta a sportot. Az egyetlen igazi kivétel itt a Packard 1923-ban Indianapolisban, 1932/33-ban a Studebaker és egy félhivatalos Ford csapat 1935-ben való részvétele volt. Gazdag magánszemélyek. sportolók vagy egyedülálló személyek, akik jelenleg a különböző autókat, sofőröket és csapatok tulajdonosait szponzorálják; és nem tudtak nagy összegeket költeni, vagy teljesen új tervezésű versenyautókat tervezni és gyártani, mint mondjuk a nagy európai autógyártók, mint az Alfa Romeo, az Auto-Union, a Bugatti, a Maserati, a Mercedes, a Talbot stb. Ilyen pénzügyi források általában nem álltak rendelkezésre az amerikai versenyautó-tulajdonosok többségének a  számára. Joel Thorne és Bob Bowes 1938-ban, valamint Lou Welch 1946-ban volt az egyetlen vállalkozó, aki teljesen új és modern tervezésű autókat épített, mind a motor, mind az alváz tekintetében. A legtöbb amerikai AAA-bajnokságra most már a kissé szabványos Offenhauser "270" egységet, egy 4 hengeres, nem kompresszoros motort használták erőforrásként. Az Offy alapterve 1931/32-ben Miller „200” néven kezdte hosszú pályafutását. A helyzet azonban 1946-ban is nagyon vegyes volt, a Brisko, Duray, Lencki, Offenhauser, Sparks, Voelker és Winfield motorok mellett, még néhány külföldi mint az Alfa Romeo vagy a Maserati. 1946-ban Indianapolisban még mindig jól szerepeltek a kompresszoros nevezések.

Miután a legtöbb amerikai személygépkocsi-gyártó nagyrészt az első világháború idején (1914-1918) vonult vissza a versenyzéstől, addig az amerikai versenyszcénáról is készült részletes tudósítás, beleértve az éves Indianapolis 500-at. Az összes vezető amerikai autós magazin és az ipari szaklapok nem foglalkoztak a sporttal, kivéve az "500"-t, és a részletes napilap beszámolók is teljesen eltűntek. A BERGEN HERALD újság 1933-ban NATIONAL AUTO RACING NEWS néven alakult át (később NATIONAL SPEED SPORT NEWS néven), az ILLUSTRATED SPEED SPORT NEWS (későbbi nevén ILLUSTRATED SPEEDWAY NEWS) pedig 1938-ban jelent meg először. Ezek a lapok számoltak be az aktuális versenyhírekről, de a fontos AAA Nemzeti Bajnokság eseményekről szóló tudósítások még itt is gyakran felületesek voltak, vagy néha egyáltalán nem is léteztek. A SPEED AGE új havi folyóirat 1947-ben kezdett el megjelenni, de csak 1950-ig adott állandó vagy folyamatos tudósítást az AAA Bajnokság divíziójáról. Következésképpen az 1930 és 1950 közötti AAA-szezonokat a legnehezebb kutatni. Egyszerűen nem volt elég rajongó vagy közérdeklődés, hogy bármiféle részletes vagy pontos tudósítást kiérdemeljenek az akkor létező AAA-bajnokság eseményeiről.

Az AAA-bajnokság vezető autótulajdonosai a második világháború előtt Mike Boyle, Robert H. Bowes, Lou Moore és Joel "Joe" Thorne voltak. 

Esernyős Mike Boyle 1940-ben

Michael Joseph "Esernyős Mike" Boyle (1881-1958) Chicagó nagyhatalmú és korrupt elektromos szakszervezeti főnöke volt, akit Chicago városának elektromos áramellátásának kétszeri leállításában ítéltek el. A CHICAGO TRIBUNE azt mondta róla, hogy heti 50 dolláros fizetésével Boyle nyolc év alatt 350 000 dollárt tudott megtakarítani. Boylet kétszer elítélték,  1920-ban és 1923-ban is börtönbüntetést kapott. Boyle azonban bowlingcsapatokat szponzorált, és nagy rajongója volt az autóversenyzésnek. 1922-ben beszállt az autómotor-szelep-üzletbe, talán azért, hogy fedezze a megmagyarázott pénzbeli nyereségét. Az "Esernyős Mike" becenév abból a legendából (?) ered, hogy  Boyle a kenőpénzét amikor elfogadta, mindig a jelen lévő esernyőjébe tette, amikor az állványon lógott vagy egyenesen egy szoba sarkában volt. Boyle első próbálkozása az autóversenyzéssel az volt, hogy finanszírozza chicagói társát, Cliff Woodburyt , aki egy közép-nyugati ász dirt track pilóta volt. 1926-ban Indianapolisban Cliff a 3. helyen ért haza, első próbálkozásaként az "500-on". A Boyle versenyautóit sok éven át "Boyle Valve Specials"-nak hívták, bár többnyire a Harry A. Miller  által gyártott alkatrészekből álltak.

Cotton Henning (balra) volt Boyle vezető szerelője

Cotton Henning 1931-től a Boyle legénységének vezetője és vezető szerelője volt. Bármit is mondhatnánk magáról Boyle-ról, 1926-tól 1946-ig mindig első osztályú versenycsapatot üzemeltetett, és "A-1" besorolású pilótákat, például Woodbury, Hepburn, Arnold, DePaolo, Lou Meyer, Moore, Cummings, Horn és Shaw stb. Boyle pilótái tizenegy AAA-bajnoki győzelmet arattak a második világháború előtt, köztük az 1934-es, 1939-es és 1940-es Indianapolis 500-at is!

Robert "Bob" Malcolm Bowes (1884-1945) 1930-ban kezde el szponzorálni a bajnoki autókat Lou Schneiderrel  Indianapolisban. Schneider abban az évben a 3. helyen végzett, de 1931-ben ugyanezzel az autóval (Miller/Stevens) Schneider győzött az "500"-on. A háború előtt a Bowes Seal Fast csapat három AAA nemzeti bajnoki címet nyert, egyet Schneiderrel 1931-ben, kettőt pedig Rex Maysszel 1940-ben és 1941-ben. Mays mindkét évben 2. helyezést ért el Indianapolisban. Bowest már említettem, mint egy konzorcium vezetőjét az Indianapolis Motor Speedway megvásárlására 1945-ben. Bob 1945. június 24-i szívbaj miatti halála után a Bowes Seal Fast csapatot testvére, Charles E. Bowes vette át. A háború előtt a Bowes Seal Fast csapatnak nyolc győzelme volt. 

Lou Moore

Lou Moore (1904-1956) eredetileg kaliforniai pilóta volt, és olyan pályákon futott, mint 1924-ben Ventura és 1925-ben a Tanforan. Lou 1922-ben a San Luis Obispo-ban kezdte versenyzői pályafutását egy saját maga által összeállított autóban. Lou a sikerei után, az 1936-os szezon végén visszavonult AAA pilótaként, hogy minden energiáját autótulajdonosi és csapatmenedzseri karrierjének szentelje, hogy Moore nevezései 1938-ban és 1941-ben is megnyerték az „500-as” díjat. Moore autótulajdonosként nyert a második világháború előtt. négy futamot. Moore összes győzelmi autóját a Los Angeles-i Louis "Curly" Wetteroth (1901-1975) építette, és normál Miller vagy Offenhauser 4 hengerese hajtotta őket. Lou általában nem hódolt az egzotikus versenyautó-tervezésű fejlesztéseknek, hanem inkább az egyszerű, de hatékony tervezési motívumokra helyezett bizalomat.

Joel Thorne

Mapcap Joel "Joe" Thorne (1914-1955) egy hatalmas vagyonkezelői alap örököse volt, és korán érdeklődést mutatott a motorkerékpárok, motorcsónakok, versenyautók és persze a nők iránt. Thorne első éve Indianapolisban 1935 volt autótulajdonosként. 1936-ban Joe az 500-ban akart vezetni, de az AAA azt mondta neki, hogy nincs elég tapasztalata. 1937-ben Thorne jól teljesítette a pilótavizsgát, de csak a 35. leggyorsabb kvalifikációt szerezte meg, így kiesett a versenyből. 1937. július 5-én azonban Thorne a New York állambeli Westburyben megrendezett nemzetközi George Vanderbilt Cup versenyen 6. helyen végzett egy Alfa Romeóval, a harmincfős rajtmezőnyben.1936-ban a Speedway lehetővé tette a négyütemű motorok feltöltését, amelyeket 1930-tól kezdve teljesen betiltottak, az akkori új "szemét" formulaszabályok bevezetésével. 1936-ban azonban nem volt praktikus kifújt motort üzemeltetni Indianapolisban, mivel az üzemanyag-korlátozás mindössze 37 1/2 gallon volt. 1937-re azonban minden üzemanyagkorlátot töröltek. Az Art Sparks egy nagy, 337 köbhüvelykes, kompresszoros, 6 hengeres autót épített az 1937-es indianapolisi versenyre. Ez az autó a Clyde Adams által épített alvázzal az addigi leggyorsabb Indy-autónak bizonyult. Az ólomláb Jimmy Snyder  1937. május 23-án új, 130,492 mph-s kvalifikációs jelet állított fel. A Spark új gépe volt az első olyan jármű, amely 130 mérföld/óra feletti sebességgel körbejárta a Brickyardot. Az 1937-es „500-as”-ban a 19. helyen rajtoló Snyder mindössze két kör alatt 18 autót előzött meg, és a 3-tól 26-ig vezetett köröket vezetett. A sebességváltó-hiba miatt az autó már 27 kör után leállt, Snyder pedig a 32. helyen végzett. A csüggedt és összetört Sparks azt fontolgatta, hogy új Indy autóját visszavontatja Kaliforniába, és Sparks jövőbeli eselyei kilátástalannak tűntek.A milliomos Joe Thorne azonban le volt nyűgözve, és Sparks nyomára bukkant. Thorne megvásárolta a 337 cu. Sparks/Adams autót  Arttól és később egy kissé megzavarodott Sparks-szal egy életre szóló szerződést kötött (!) kizárólag versenyautók tervezésére és kivitelezésére, valamint Thorne versenyzési érdekeltségeinek kezelésére. Egy új céget alapítottak a Kaliforniai állambeli Burbankban, hogy ezeket a célokat és érdekeket teljesítsék, és a Thorne Engineering nevet vették fel. 1938-ra az Indianapolis Speedway felhagyott az 1930-as "szemét" formula formátumával, és elfogadta az 1938-as Nemzetközi Nagydíj új szabályait, amelyek szerint 3 literes (183,06 cu. in.) kompresszoros és/vagy 4 1/2 literes (274,59 cu. in.) kompresszor nélküli motorok versenyezhessenek, állítólag újabb külföldi versenyzők / csapatok csábítása érdekében. Az együléses autókat most először engedélyezték 1929 óta. A közelgő 1938-as "500"-as Sparkshoz két új kompreszoros hatost építettek Joe Thorne számára, és 1939 elején levették a kompresszort a 337 cu-ról. in. gépet, együlésessé tették, és a dugattyúlöketét 272 cu-ra csökkentették le. hogy az új szabályok szerint futhasson. Ezt a régebbi, 1937-es autót hamarosan "Big Six"-nek nevezték el, ellentétben a két másik új Thorne-Sparks autóval, amelyeket ma "Little Sixes"-nek hívnak. Thorne tulajdonában lévő autók a második világháború előtt nem nyerték meg az „500”-as vagy az AAA bajnoki versenyt sem, de „Little Sixes”-ei 1939-ben a 2. helyet (Jimmy Snyder) és a 3. helyet 1941-ben (Ted Horn) szerezték meg Indyben.Maga Thorne először 1938-ban került be az Indy sorba, amikor egy elsőkerék-hajtású autót vezettek, amelyet Wilbur Shaw épített 1935-ben Wilbur akkori szponzora, Gil Pirrung számára. 1938 után Joe kvalifikálta magát a következő három egymást követő „500-ra”, kedvenc autóját, a Big Six-et vezetve, amelyet „Suzannának” nevezett el, talán egyik barátnője után. Thorne a Big Six-et a legjobbnak és leggyorsabbnak tartotta versenyautói közül. 1938-tól kezdve Thorne indianapolisi istállójának magja a saját maga számára fenntartott Big Six-ből és a két Hatosból állt, mindhármat a Sparks tervezte, de Joelnek más versenyautói is voltak.

Az 1946-os „500” előestéjén egy Thorne tulajdonában lévő „Little Six”, amelyet Jimmy Snyder vezetett 1939-ben, még mindig sok hivatalos Speedway rekordot tartott. Ezek magukban foglalták az egy és négy kör kvalifikációs pontjait (130,492 mph, illetve 130,138 mph), valamint a tényleges "500"-as versenyrekordokat a 2 1/2, 5, 10, 25, 50, 75, 200, 225 és 250 mérföldön. Snyder akár az 1939-es futamot is megnyerhette volna, ha egy AAA boksztiszt által okozott túl hosszú boxkiállás miatt nem vesztett volna időt. Snyder autójából szivárgott az olaj, és a tisztviselő megállította őket. Jimmy volt a legjobb pilóta Thorne's Indy csapatában 1938-ban és 1939-ben, de Sparks nem gondolta, hogy a gazdag Thorne mindig tisztességesen bánt szegény Snyderrel. Snyder alapvető megélhetési költségeit azzal fedezte, hogy tejesként dolgozott Chicagóban. Sajnos Jimmy 1939. június 29-én meghalt egy midget versenyen, amelyet East St. Louisban tartottak. Thorne 1940-ben csak egyszer indult Indianapolisban, és a közte és Art között fennálló nézeteltérések miatt nem indult el a Hatosok közül egyik sem. Thorne a Big Six 10. helyére kvalifikálta magát, és az autóval a tekintélyes 5. helyre vezette.