2022. március 28., hétfő

1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 4. rész

 Az időmérő edzések

Az 1946-os indianapolisi időmérőket eredetileg öt külön napra tervezték, azaz május 18-án, 19-én, 25-én, 26-án és 28-án; és minden nevezésnek legalább 115 mérföld/órás minimális kvalifikációs sebességet kellett elérnie ahhoz, hogy részt vegyen a versenyen. Mielőtt május 18-án elérkezett volna a „pole nap”, volt néhány érdekes hír. Május 7-én bejelentették, hogy a brit kikötői hatóságok nem engedélyezik Caracciola számára, hogy W165 típusú Mercedes-Benz versenyautóját Angliából kihajóztassák. A múltban a britek irigykedve és nagy érdeklődéssel nézték az Auto-Union és a Mercedes-Benz 1934-1939-es Német Nagydíjas csapatainak a dolgait. Maga Anglia 1933/34-ben alapított egy céget, az English Racing Automobiles-t (ERA), hogy Humphrey Cook irányítása alatt brit tervezésű versenyautókat gyártson. Az új cég a lincolnshire-i Bourne-ban található, de az ERA versenyautói határozottan amatőr és retrográd összetételűek voltak. Technikailag lemaradtak az időkről, és teljesen elavultak ahhoz a fejlett mérnöki technikához képest, amelyet az azonos korszak Német Nagydíjas autóiban láthattunk. Az ERA-k koncepciójuk is meglehetősen elavult volt, ha összehasonlítjuk az új olaszországi versenyautókkal, azaz az Alfa-Romeóval és a Maseratival. Az angolok mindezt tudták és emlékeztek is a második világháború alatt, ugyanis az Auto-Union és a Mercedes-Benz versenyautók mind hódítóak voltak az 1936-1939-es szezonokban. Így a háború után maga a brit hírszerzés is nagyon közelről akarta megvizsgálni azt a fejlett és kiváló német technológiát, amelyet ezekbe az autókba építettek be 1934-1939 között. Az ötlet az volt, hogy esetleg találnak valamit a katonai dugattyús hajtóműves repülőgépekhez.

Caracciola 1946-ban

Még egy hivatalos "szigorúan titkos" jelentés is megjelent, A NÉMET GRAND PRIX VERSENYAUTÓK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA 1934 ÉS 1939 KÖZÖTT címmel (BELEÉRTVE A MERCEDES VILÁG SZÁRAZföldi SEBESSÉG rekordjának LEÍRÁSÁT is) BIOS zárójelentés/Brit Intelligence Objectives albizottság: 1755. sz., 19. sz. 3219. számú utazás, 1946. április 22.-május 2. Így 1946. április-májusban a britek nem hitték, hogy lenne az érdekük, hogy kiengedjék Caracciola W165-ös típusát az országból. Valószínűleg szét akarták szerelni az autót, és megnézni, mi okozta az előnyt. Egy későbbi időpontban, 1951/52 körül Cameron részletes jelentését feloldották, mert most már készen volt 1945-ben és közvetlenül a második világháború után nyilvánvaló volt, hogy a sugárhajtású repülőgépek a jövő útját jelentik.

Az egész epizód itt némileg emlékeztetett arra, ami Ralph DePalmával 1914 végén történt. Az 1914-es Grand Prix Mercedesét, amellyel megnyerte az 1915-ös Indianapolis "500"-at, megfelelően szétszedték, és a detroiti Packard Motor Car Company átvizsgálta. 1914 decemberében, valószínűleg az Egyesült Államok hadügyminisztériuma javaslatára. Köztudott volt, hogy az 1914-es Mercedes versenyautó motorja a legfejlettebb, nagy teljesítményű és könnyű német aeromotoros gyakorlatokat alkalmazta. Az 1917-es "Liberty" V12-es repülőgép-hajtómű ennek a kutakodásnak a közvetlen eredménye volt: 1917-ben azonban a "Liberty"-t általában az amerikai-brit együttműködés és mérnöki tervezés dicsőített diadalaként emlegették.

Rudolf Caracciolát Wilbur Shaw személyesen hívta meg, hogy versenyezzen az 1946-os „500-on”. Mivel Rudi minden utazását és szállását már régóta megszervezték, Caracciola úgy döntött, hogy autó nélkül is az Egyesült Államokba jön. Ő és arisztokrata külsejű felesége ünnepnek nevezhetné az egészet, és talán mégis leszállhatna valamiféle körútra a Speedway-en.

Május 11-én Arbuthnot V12-es Lagondája súlyosan megsérült a pályára vezető úton. Az Ohio állambeli Defiance közelében elszakadt egy vontatókötél, és egy mögötte haladó személyautó belecsapódott. Az Arbuthnot féle Lagonda valószínűleg amúgy sem volt komoly nevezés. Eredetileg egy kétüléses, sport-versenyautó volt, amely az 1939-es LeMans-i 24 órás versenyen a 4. helyezést érte el, és járműve most egy üléses, nyitott kerekes versenyautóvá alakítva, amiúgy nézett ki, mint egy különleges jármű. Arbuthnot összetört autóját a Speedway-re vitték és megjavították, de soha nem ment elég gyorsan ahhoz, hogy megkísérelje a kvalifikációt. Arbuthnot maga is elég sokáig maradt Indianában ahhoz, hogy érdeklődő nézője lehessen magának a versenynek.

Körülbelül 14 autó állt készen a pole-napra, 1946. május 18-án, szombaton. Rex Mays előnyben részesítette a pole pozíciót, mivel a legkeményebb ellenfelei Mauri Rose és Harry McQuinn alkotta társaság voltak. De jaj mindezekért a reményekért (!), mert ez egy nagyon kiábrándító napnak bizonyult a 20 000 gyorsasági boldog rajongó számára. Maysnek motorhibája volt (a hajtórudakban lévő csapágy elromlott), és nem tudott futni. Rose Lencki által tervezett hathengeres motorja az első kvalifikációs körében hajtórudat dobott, McQuinn nem próbálkozott (motorproblémák), és Ted Horn sem tudott próbát tenni a vízpumpa hibája miatt. Ezen a  napon időszakosan esett az eső is, ami lelassította az eseményeket, és csak hat autó kvalifikálta magát egész nap. Mays csapágy problémája hirtelen pánikot okozott az Alley-ben, mivel sok versenytárs ugyanazt az ötvözetet használta ugyanattól a szállítótól.

A kissé váratlan pole-győztes Cliff Bergere , egy régi, tapasztalt veterán volt, akinek első éve a Speedway-en még 1927-ben volt. Most Bergere, 49 évesen, 126,471 mérföld/órás négykörös átlaggal nyerte meg a pole-t.

Cliff Bergere

Az első sorban Bergere mellett Paul Russo  állt a furcsa megjelenésű Lou Fageol nevezéssel. A Fageol autóbuszok és teherautók gyártója volt. Ez a gép egy teljesen egyedi jármű volt, amelyet Paul F. Weirick, az Art Sparks volt partnere állított össze. Két 90 köbhüvelykes, apró Offenhauser motor hajtotta, egy elöl és egy hátul, a vezetőállásban. Négykerék-meghajtású volt, és összesen 320 lóerős, ha a két Offy-motort összeadjuk. Russo a hónap leggyorsabb gyakorlóköreit futotta eddig, a 128 mérföld/óra tartományban. Ennek az autónak a sebességváltó-szerelvényének egyes részeit a mindenütt jelen lévő 1935-ös Ford-Miller autókból rakták össze. Weirick ezentúl a főszerelő is volt, Russo pedig jó, 126,183 mph-os selejtezősebességet ért el. 

Paul Russo

Az első sorban rajtuk kívül Sam Hanks állt a "Spike Jones Special"-ban 124,762 mph-val. Sam 1940-ben és 1941-ben is kvalifikálta magát az "500"-ra. 1940-ben "Sammy" egy autót kvalifikált, amely az ex-board track és az Indy sztár, Leon Duray (1894-1956) tulajdonában volt. 1940-ben, Hank újonc évében 192 kör után a 13. helyen végzett. 1941-ben a Saint Louis-i, MO-vállalkozónak, Ed Walshnak vezette a legelső bajnoki autót, amelyet Frank Kurtis (1908-1987) épített. Sammy, bár kvalifikálta magát az 1941-es „500-as” versenyszámra, valójában nem volt kezdő. A verseny előtti edzésen, a verseny előtti napon autója motorja eltört egy főtengelyt, ami elreteszelte a hátsó kerekeket. Ez egy nagyon súlyos roncshoz vezetett, amelyben Hanks nagyon súlyosan megsérült. Noha Sam valójában nem indult el az 1941-es „500”-on, a végső hivatalos eredmények között a 33. helyet szerezte meg. Hank 1946-os autója, a "Spike Jones Special", amelyet egy akkoriban népszerű komikus-szatirikus zenekarvezetőről neveztek el, egy 16 hengeres gép volt, amelyet eredetileg 1939-ben építettek Alden Sampson II tulajdonosnak, aki 1928-ban Louie Meyer szponzora volt Indianapolisban. Mindenesetre Hanks 1946-ban le volt nyűgözve ezzel a Miller/Stevens autóval, és az első sorban kívülre helyezte, Bergere és Russo mellé, 124,493 mérföld/órás átlaggal.

Sam Hanks

Az újonc Jimmy Jackson az ex-Boyle elsőkerék-hajtású gépét 120,257 mph-ra rakta be. Egyes jelentések azt állítják, hogy Jackson 61-es számú autója annak az első hajtásnak a későbbi változata volt, amelyet Bill Cummings vezetett győzelemre az 1934-es „500-on”. Az első napon összesen hat selejtező volt, a másik kettő Hal Cole  és a veterán Louis Durant volt. A vasárnapi (május 19-i) időmérők záporoztak, de végül hét külön kvalifikációs nap volt a közelgő 1946-os „500”-ra. Ted Horn az ex-Shaw 8CTF Maseratit május 20-án 123,980-zal dobta be; és Mauri Rose kvalifikált egy 4 hengeres Lencki belépőt május 22-én 124,065 mph sebességgel. Ezt az autót eredetileg Tony Bettenhausenre bízták, de május 18-án elhagyta a Lencki csapatot. Tony ezután új szerződést kötött a Marchese fivérekkel Milwaukee-ból. Végül május 25-én Rex Mays készen állt a nagy Bowes Seal Fast autóval, és Rex 128,860 mérföld/órás kvalifikációs jelzést tett fel, ami az eddigi leggyorsabb 1946-ban, és majdnem 2,5 mérfölddel gyorsabb, mint Bergere 126,471 mph-os pole sebessége. Mays 1946-os sebessége 128,860 mph volt, szemben az 1940-ben és 1941-ben elért 127,85 mph-val és 128,29 mph-val, amikor Rex pontosan ugyanazt az autót vezette. A legtöbb veterán Speedway-megfigyelő valószínűleg arra számított, hogy Mays 128,860 mérföld/órás sebessége marad a leggyorsabb próbája 1946-ban. Ugyanezen a napon George Robson  következett, aki Joe Thorne "Little Six" versenyautójában 125,541 mérföld/órás sebességet ért el, de senki nem fordított különösebb figyelmet Robsonra.

Jimmy Jackson

Másnap, május 26-án azonban váratlanul történt az 1946-os Indy időfutam legnagyobb története. Az új, hosszú és vagány elsőkerék-hajtású Noviban, a Speedway legidősebb pilótája 50 éves, Ralph Hepburn négy körtment 133,944 mérföld/órás átlagsebességgel! A sebesség mind a négy körben: (1. kör) 134,288 mph; (2. kör) 133,136 mph; (3. kör) 133,909 mph; és (4. kör) 134,449 mph. Így Jimmy Snyder régi, 130,757-es egy körre és 130,138 mérföld/órás sebességére négy körre, mindkettő 1939. május 20-án, döntően megdőlt. Az 1946-os Speedway bámészkodóinak többsége számára Ralph Hepburn a paleozoikum korába nyúlik vissza. Hepburn 1913-ban kezdett el motorozni, és fiatal korában Ralph az Egyesült Államok egyik legjobb és leghíresebb motorversenyzője volt, többnyire "indiai" és "Harley-Davidson" gyártmányú motorokon. 1923 elején Tommy Milton saját Miller kétautós csapatát akarta vezetni az AAA Nemzeti bajnoki körversenyen, és Hepburnt választotta pártfogoltjának és új csapattársának, bár Ralph még soha nem versenyzett négykerekű járművel. A tervek szerint Hepburn 1923. április 26-án, Fresnóban debütált volna autóversenyzőként a 150 mérföldön, de Milton terve balul sült el. Miltonnak újra ki kellett sajátítania  az eredetileg Hepburnhez rendelt 183 köbhüvelykes Millert, mert az új 122 köbcentis Millernek olajkeringési problémái voltak. Később azonban Hepburn számos 1923-as AAA versenyen vett részt Miltonnal, hogy úgymond megszerezze a tudást.

1941-ben kezdődött Hepburn kapcsolata a Novival. A kompresszoros, 183 köbhüvelykes, V8 Winfield (Novi) motort a Bonneville-i rekorder, Ab Jenkins kezdeményezte. Jenkins megemlítette a két Winfield testvérnek, Edward "Ed" Arnoldnak (1901-1982) és William Clement "Budnak" (1904-1950), hogy szüksége van egy nagy teljesítményű 183 köbhüvelykes motorra, mert az új nemzetközi gyorsulási és endurance rekordokat kívánt felállítani a 3 literes (183 köbhüvelykes) kategóriában. Ez gondolkodásra késztette a két Winfield testvért.

Valahogy ekkor az Indy nevező a detroit környéki iparos, Lew Welch belekeveredett a történetbe, és láthatóan 1940 végén pénzt áldozott erre az új Winfield motorprojektre. A közelgő 1941-es Indianapolis 500-hoz ezt az új V8-as erőforrást egy régi, 1935-ös elsőkerék-hajtású Ford-Miller alvázba szerelték be. Welch sofőrje Hepburn lett. Ez a Winfield/Miller 1941-ben Robert M. Bowes szponzorációja alatt futott, akinek 1940-ben Hepburn is hajtott. Ed és Bud Winfield ötleteinek beépítése közben Leo Goossen készítette el ehhez a tényleges rajzot vagy tervrajzokat és Fred Offenhauser műhelye megépítette a motort. Amikor Dale Drake és Louie Meyer 1946 elején megvásárolta az Offenhauser motorüzletét, Leo rajzai a Novi V8-as motorról még mindig ott voltak. Meyer-Drake egészen az 1960-as évek elejéig megtartotta őket, amikor Andy Granatelli „kölcsönvette” őket. „Már nincsenek meg Leo rajzai, mert Granatelli soha nem adta vissza” – mondta egyszer Mr. Meyer. A Novi motor új hibridje a régi, 1935-ös Ford-Miller alvázban jól futott az 1941-es versenyen, és Hepburn versenyzőcsere nélkül a 4. helyen végzett, ami jó helyezés a kompresszoros V8-as első próbálkozásához a tényleges „500” versenyben. Így a második világháború előtt Hepburnnek volt egy 2. (1937), egy 3. (1931) és egy 4. (1941) helye Indianapolisban.

Ralph Hepburn a leggyorsabb

Az 1946-os "500"-hoz a Winfield (Novi) V8-as motort egy új elsőkerék-meghajtású alvázba szerelték be, amelynek a tervrajzait szintén Goossen készítette, de amely főként Bud Winfield ötleteit foglalta magában. Ennek a teljesen új alváznak azonban Frank Kurtis volt a tényleges gyártója és kivitelezője. Maga a "Novi" név egy Detroiton kívüli kisvárosból származik, ahol az autó tulajdonosa, Welch lakott. A teljes Novi-csomag, mind a motor, mind az alváz állítólag 50 000 dollárba került Welchnek, és ez volt a legdrágább autó az Indy mezőnyében 1946-ban.

Preston Tuckernek, a Harry Miller munkatársának és leendő promóterének Miller 1933. júliusi csődje után sikerült valamilyen módon újjáélesztenie az egyik 1941-es hátsó motoros Miller-Gulf gépet, és az 1946-os „500”-ban George Barringerrel szponzorálta azt. Tucker ötlete itt természetesen az volt, hogy további nyilvánosságot generáljon a közelmúltbeli „Tucker Torpedo” személygépkocsi-gyártási tervéhez. Tucker mindig is a legkiválóbb forró levegős művész kijelentette: "A különleges versenyautó számos fő funkciója ugyanaz, mint amit a gyártásra tervezett autókban fogunk használni, és többet fogunk tanulni ebből az egyetlen versenyből, mint amennyit a több hónapig tartó, szokványos bizonyítási tesztekből tudnánk. Ez a fontos." Május 27-én Barringer 120,623 mérföld/órás átlaggal tette be az autót a mezőnybe. 

George Barringer

Május 27-ig összesen 27 selejtező volt. Ekkor azonban a Marchese fivéreknek vissza kellett vonniuk a már minősített autójukat, mert a jármű verseny előtti átvizsgálása során kiderült, hogy a főtengely eltört, és a gyors csere nem volt azonnal elérhető. Így sofőrje, Tony Bettenhausen május 28-án, harmadszor találta magát azon, hogy fuvart keressen. 

Tony Bettenhausen itt még a Marchese-ben mosolyog

A Scuderia Milan csapattagjai május 22-én érkeztek a Speedway-re, három autójuk pedig egy-két nappal később érkezett, fennakadva New Yorkban. egy vasutas sztrájk miatt. Varzi és Villoresi is május 26-án teljesítette az előírt vizsgát, de május 28-án reggelre (az utolsó kvalifikációs napra) még nem sikerült külföldi indulónak, sem autónak, sem versenyzőnek felkerülnie a versenynapi felállásra. A Bettenhausen Marchese autójának május 27-i kivonása után azonban hét hely maradt még szabadon, mielőtt az ütközési folyamat megkezdődne, ha szükséges.

Sokan azonban még május 28-án reggel úgy gondolták, hogy Caracciola, Varzi és Villoresi szinte biztos induló lesz a verseny napján. Rudolf "Rudi vagy Rudy" Caracciola gyönyörű felesége, Alice kíséretében május 22-én érkezett Indianapolisba, és a mindenütt jelenlévő Peter DePaolo köszöntötte. Mrs. Caracciola lánykori neve Alice "Baby" Hoffman-Trobeck volt, és Louis Chiron  francia sofőr egykori szeretője volt. Alice és Rudi 1937. június 19-én házasodtak össze. Caracciola természetesen az 1930-as évek egyik legnagyobb Európai Nagydíj pilótája volt, többnyire fehér színű Mercedes-Benz felszereléssel. Rudi 1937-ben rövid ideig az Egyesült Államokban volt, hogy részt vegyen az 1937. július 5-én megrendezett George Vanderbilt Kupa versenyen. Caracciola vezetési stílusa precíz, módszeres és villámgyors volt. Az 1946-os amerikai hírverésben az állt, hogy Genovában, Olaszországban született, és svájci állampolgár. Úgy tűnik, az igazság az volt, hogy a németországi Remagenben született, és 1946-ban még talán Németország állampolgára volt. Rudi azonban 1939-től a svájci Luganóban élt. Valószínűleg mindenki „belül” úgy érezte, jobb ha  Caracciola megszakította volna a  kapcsolatait a Harmadik Birodalommal, amennyire csak lehet. Mivel sokaknak nehéz volt kiejteni a vezetéknevét, sokan  személyesen kezdték el "Cola-Cola"-nak hívni Rudit.

Caracciola a Big Six-ben

Joel Thorne „Big Six”-je, amelyet eredetileg az Art Sparks épített önálló vállalkozásként 1937-ben, Thorne kedvenc járműve volt Indianapolisban. Mivel Thorne-t a lábtörése miatt kitiltották a versenyzésből (Thorne még mindig tolószékben ült); Joel sportszerűen felajánlotta a "Big Six"-et Caracciolának, hogy vezessen, és május 26-án délben megszületett a megállapodás Caracciola és Thorne között. Ugyanezen a napon késő délután Rudi néhány tesztkörre elvitte a nagy Sparks/Adams autót, mielőtt egy mechanikai probléma megállította volna ezt az új kalandot. A legforgalmasabb időmérő nap 1946-ban május 28-án volt, amikor tíz pilóta teljesítette négy körös próbáját. A nap legnagyobb története azonban Caracciola volt. Rudi a vezetési vizsga utolsó szakaszában túl alacsonyan ment be a 2. kanyarba, és miközben megpróbálta korrigálni a hibáját, az autó kicsúszott az irányítása alól, és nekicsapódott a külső falnak. Caracciola kiesett a gépből, és keményet esett a pálya felületén sok yardnyira a roncsolt "Big Six"-től. Később azt feltételezték, hogy egy madár arcon találta  Caracciola szemüvegét, mert a közelben egydöglött madarat találtak, Rudi szemüvege pedig össze volt törve. Néhány kevésbé hiszékeny ember, köztük Art Sparks, azt gyanította, hogy Caracciolra valaki kavicsot dobott, miközben elszáguldott, valaki, aki nem tartotta Caracciolát többnek, mint egy megbánó nácinak. Bármi is legyen a helyzet, elvesztette az irányítást, egy madár vagy egy kavics miatt, Rudi nagyon súlyos állapotba került, és Thorne "Big Six"-jét leamortizálta. Nagy pazarlás volt az egész, mert Caracciolát lenyűgözte a Sparks/Adams autó.

Harry Schell csapata végül május 27-én érkezett meg a pályára, két 8 hengeres Maseratival a nyomában. Később, ugyanazon a napon Harry nagyon alacsony sebességgel tett néhány kört a pályán. A Schell-művelet túl későn érkezett Indianapolisba. Az olasz Scuderia Milan csapat három Maseratijából kettőt állított be a sorba május 28-án. A 3 literes Villoresi 121,249 mérföld/órás sebességgel kvalifikálta magát, az amerikai Duke Nalon pedig az 1,5 literes autók közül az egyiket. 119,680 mph órajellel. Varzi a másik 1 1/2 literes Maseratiban soha nem ért el selejtezősebességet, és nem próbálkozott időmérővel. Mauri Rose már 1938-ban kipróbálta azt a kísérletet, hogy egy kis 1 1/2 literes Maseratit fussanak az összes nagyobb és erősebb autóval szemben Indianapolisban. Rose 1938-as vállalkozása során a Maserati kompresszora 165 kör után összeesett. Az összes külföldi pilóta közül csak Villoresi került a versenynapi felállásba, és ő a 28. helyen áll rajthoz. A külföldi fenyegetés teljesen elpárolgott, mielőtt az 1946-os futam zöld zászlóját valaha is meglengették volna. 

Ligi Villoresi

Kilenc autó kvalifikálta magát május 28-án, és megkezdődött a kiütéses folyamat. Buddy Rusch, aki kvalifikációját május 27-én szerezte meg, kiesett 116,268-as állásával, valamint Charles Van Acker , aki 115,666 mph-t regisztrált május 28-án. A mezőny tele volt, Al Putnam pedig  volt a leglassabb a 33 induló közül 116.283-mal. Tony Bettenhausen, a harmadik csapata a hónapban, az utolsó napon szállt be egy antik elsőkerék-hajtású Millerrel, amelynek tulajdonosa Robert McManus. Ez a gép valójában a régi Miller-Hartz autó volt, amellyel Fred Frame megnyerte az 1932-es "500-ast". Utolsó két Speedway-szereplése 1939-ben Herb Ardingerrel és 1940-ben Mel Hansennel volt, amikor még Harry Hartz tulajdonában volt. Bettenhausen most 123,094 mérföld/órás sebességgel kvalifikálta magát, ami jobb volt, mint a visszavont Marchese-gépben beállított 121,860 mph-ja. Összesen 36 teljesített kvalifikációs futam volt. Az átlag 122,328 mph volt, ami nem rekord, mivel 1939-ben 123,567 mph-val haladták meg; 122,853 mph 1940-ben; 

1946-ban 26 újonc volt, akik közül 13 sikeresen teljesítette a Speedway vezetési vizsgáját. Közülük tízen bejutottak a versenybe, de Tony Bettenhausen kivételével egyiküknek sem volt célja, hogy nagy hírnevet szerezzen magának a háború utáni AAA Nemzeti Bajnokság berkeiben. A másik kilenc újonc Cole, Dinsmore, Durant, Jackson, Kladis, H. Robson, Sheffler, Villoresi és Wilburn volt. A legtöbb induló pilótának, azaz közülük 23-nak volt már háború előtti tapasztalata az Indynél. Ilyen volt néhány tarka autó, legénység, sofőr, tulajdonos és csapat, amely az 1946-os „500” 30. futamára gyűlt össze.

Az IMCA és CSRA sztár Jimmy Wilburn







Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése