1946. évi AAA Nemzeti Bajnokság- 1. rész

Bevezető

Az 1946-os AAA Bajnokság szezonja zavaros, mert az AAA egy pontrendszerben rakta össze, mind a 71 sprint "nagyautós" versenyszámot és a hat bajnoki futamot. Úgy tűnik, hogy 1946-ról nem maradt fenn teljes vagy eredeti AAA-ponteloszlási diagram, és ma már senki sem tudja, hogyan jutottak el az eredeti 1946-os számításokhoz. Legalább 1952 óta a legtöbb történész (köztük McMaken vagy Printz is) az 1946-os AAA-pontösszegeket csak a hat bajnoki verseny alapján számítja ki. Mindkét rendszerben Ted Horn volt a legjobb pontszerző. A rövidebb sprint autóversenyeken az egyes pilóták által szerzett pontok pontos meghatározása nagyon összetett és megterhelő feladatnak bizonyult Mr. Dorrell számára, akit azzal a feladattal bíztak meg, hogy naprakészen és frissen tartsa az AAA ponttáblázatot. Ez egy 1946-os AAA újítás volt, azaz a sprint és a bajnoki pontok kombinálása volt, de az AAA soha többé nem használta. Ki kell emelni, hogy a két autóosztályt, a sprintet és a Champ-autót 1946-ban soha nem keverték össze: vagyis a sprint autókat soha nem használták a hat bajnoki futamon; vagy fordítva, a Champ autói soha nem futottak  a 71 sprint autóverseny egyikén sem. Az, hogy 1946-ban miért egyesítette az AAA a sprintautó-pontokat és a bajnoki pontokat egyetlen, egyetlen osztályba, továbbra is rejtély.

Ebben a cikkben közlöm az 1946-os nem hivatalos hat Nemzeti bajnoki futam eredményét részletesen, majd  a végén egy szóban a maradék 71 sprint futam eredményét.

Előzmények

Eddie V. Rickenbacker , az AAA Versenybizottság elnöke  volt 1926. november 7. óta és az Indianapolis Motor Speedway (IMS) névleges tulajdonosa 1927. szeptember 1. óta, nem vett részt a verseny 1941-es lebonyolításán. Eddie 1941. február 27-én egy nagyon súlyos balesetet szenvedett Atlantában,  és még mindig a kórházban lábadozott. Rickenbacker 1935 januárjában vette át az Eastern Air Lines irányítását, és az autóversenyzés mint az Indianapolis Motor Speedway iránti érdeklődése az 1936-os AAA-szezon után kezdett alábbhagyni. Már 1940 júniusában pletykák keringtek arról, hogy Eddie az egész Speedway komplexumot le fogja rombolni, és gyárat fog építeni katonai repülőgépek gyártására. 1940-ben és 1941-ben Rickenbacker megpróbálta kiadni vagy eladni a Speedwayt, de aztán a második világháború (1939-1945) közbeszólt, és az egész kérdést függőben hagyta. A második világháború alatt minden bizonnyal a jövő egyre borúsabbnak tűnt az éves 500 mérföldes verseny háború utáni újraélesztése szempontjából. Sokan arra számítottak, hogy a háború után a Speedway-i üzemet eladják, és ingatlanokká alakítják, amelyeket később felosztanak, és kis tételekben eladják egy lakópark céljára. Rickenbacker bátyja, Al volt az IMS területének a birtokosa, de az Egyesült Államok miután belépett  a második világháborúba (1941. december 7.) a Speedwayen semmiféle karbantartást nem végeztek. Az IMS lelátói és épületei többnyire fából készültek, és folyamatos karbantartás nélkül gyorsan leromlottak. Mindenesetre a Speedway szinte teljesen összeomlott állapotban volt 1944 elejére.

 

A háromszoros 500-as győztes Wilbur Shaw maga alatt volt és aggodalommal töltötte el a dolgok állása, amikor az 1944/45-ös téli szezonban a szintetikus gumival végzett Firestone gumiabroncs-teszteket. A Speedway újjáéled vagy túléli? Volt mindenféle pletyka. Talán egy indianapolisi autókereskedők konzorciuma veszi át a Speedway irányítását? Az Amerikai Légió egyik helyi szervezete Norman H. Coulon vezetése alatt 1944-ben érdeklődést mutatott, és 1944. augusztus 17-én opciót vett a vásárlásra, de nem ment tovább. Maga Wilbur Shaw, aki most egyszemélyes keresztes hadjáraton vesz részt a Speedway megmentésén, 1945 elején kezdett el jelentkezni és beszélni bárkivel, akit csak talált, aki esetleg át akarja venni és megvásárolja a pályát. Azok között, akikkel kétségtelenül beszélt, volt Harvey S. Firestone (1898-1973), a Firestone Tire and Rubber munkatársa; Robert A. Stranahan (1886-1962), a Champion Spark Plug; Robert M. Bowes, a Bowes Seal Fast Corporationtől; és nagy valószínűséggel Clarence Beesemyernek a General Petroleumtól, egy kaliforniai olajcég vezetője.Egy Indianapolisban élő trió, "Jones és Maley" és egy Mr. Mahaffy is érdeklődést mutatott. Jones és Maley társaságnak Indianapolisban kiskereskedelmi autókereskedései voltak. 1945 elején Robert "Bob" Bowes szindikátust szervezett az IMS megvásárlására és működtetésére, de az egész rendszer azonnal dugába esett, amikor Bowes 1945. június 24-én váratlanul meghalt szívroham következtében. Bowes a Bowes Seal Fast Company elnöke volt, amely gumiabroncsokat gyártott belső tömlőkhöz és más autóipari termékekhez. Shaw most pánikba esett a Speedway végső sorsa és jövője miatt.

 

Nyilvánvaló, hogy ha lesz egy 1946-os „500”, akkor szinte azonnal történnie kellett valaminek. Ugyanígy a domináns és befolyásos Indiana állam politikusai sem akarták, hogy az eddig létező 500 mérföldes verseny eltűnjön. Mert az egyszerű igazság az, hogy Indiana államban nagyon kevés olyan természeti vagy ember alkotta helyszín vagy csoda található, amely az utazókat érdekelheti. Indiana maga többnyire sík mezőgazdasági terület, és a "Hoosier költő", James Whitcomb Riley (1849-1916) otthonának meglátogatása egyszerűen nem illik hozzá. Legalább az éves 500 mérföldes gyorsasági klasszikus minden évben az adott héttel (május végén) teljesen egyedülálló módon bekerült Indiana és állam fővárosa, Indianapolis országos, sőt nemzetközi híradásaiba is. Egy Wilbur Shaw-val való találkozás során Indiana egyik vezető polgára, Mr. Anton "Tony" Hulman, Jr.  érdeklődni kezdett a 2 1/2 mérföldes pálya megvásárlása és megmentése iránt, és Hulman megvásárolta a teljes 433 hektáros komplexumot. 1945. november 14-én, a Rickenbackertől 750 000 dollárért, ami körülbelül annyit fizetett Eddie a számért 1927-ben. Anton tulajdonában volt a Terre Haute "Hulman and Company" nevű cége, amely többek között a "Clabber Girl" sütőport is forgalmazta. Hulman beleegyezett abba is, hogy további 250 000 dollárt költ az 1946-os "500"-as alapterületének felújítására. Ezek a tettek voltak a legmonumentálisabb döntések, amelyeket valaha is hoztak az Egyesült Államok Nemzeti Bajnokság autóversenyeivel kapcsolatban. Az éves Memorial Day Indianapolis esemény, mondjuk 1916 óta, az amerikai autóversenyzés egyik sarkalatos és fenntartó alapja. Az "500" kihalásával a régebbi, többnyire 1915/16-ból származó koncepció, az ovális típusú nyitott kerekű "nagyautó" versenyzés teljesen eltűnt volna. De az „500” túlélte, és az AAA Nemzeti Bajnoki szintű versenyzés is.

 

Wilbur Shawt gyorsan kinevezték az Indianapolis Motor Speedway elnökévé és vezérigazgatójává, és a pálya tényleges felújítása 1945. december 1-jén kezdődött. Hulman különleges és kedvezményes elbánásban részesült, tekintettel a versenypálya állapotára. A teljes IMS-komplexum biztonsági és egészségügyi feltételeit az 1946-os "500-ast" színpadra állíthatta azzal a feltétellel, hogy az 1947-es "500-as"-ra mindent rendbe kell hozni. Az Art Sparks az 1980-as években azt mondta, hogy Hulman szinte azonnal visszakapta 750 000 dolláros befektetését azáltal, hogy a következő évtizedben eladta a Speedway összes élelmiszerét, ajándéktárgyait és koncessziós standjainak üzletét egy vállalkozó szellemű zsidó kereskedőnek, de a tényleges összeg itt van: mindössze 75 000 dollár volt. Mindenesetre a "Sports Service, Inc." 1946-ban a teljes élelmezési koncessziót megcsinálta. Maga a Speedway 1946-ban mindössze 50 000 dolláros összdíjazást garantált, 20 000 dollárt az összesített győztes, 10 000 dollárt a 2. helyért és 5000 dollárt a 3. helyért. Szinte az összes induló morgolódott az 1946-os Speedway kis összegű pénzdíjazásán.

1946. évi csapatok és versenyzők

Lester Spangler

 

Lester Spangler 1906 január 15.-én született az indianai Brook városkában. Családja 1727-ben érkezett Németországból Amerika földjéra és új otthonra leltek kezdetben Pennsylvaniban, majd Indianaban.

Sokáig a közép nyugaton élt majd a 20-as évek végén Los Angelesbe költözött és itt találkozott először az autóversenyzéssel.

Mindenféle előépzettség nélkül az 1930 áprilisában a los angelesi Legion Ascot Speedwayen mutatkozott be, mindjárt egy balesettel. Ez sem szegte a kedvét hiszen folytatta és a bajnokság negyvenkettedik helyén végzett.

Az 1931-es bajnokság felemásra sikeredet,de éppe kicsúszott a Top 10-ből.

1932-ben pedig kilenc győelemmel mindvégig a bajnoki címért küzdött, végül a bajnokság második helyén végzett.

A következő évben ráfókuszált az Indianapolis 500-ra és Harry Hartz 1931-es Miller 255-vel nevezett a futamra. Újoncként a ycadikelyet szerezte meg,de futamon óriásit bukott a 132. körben és a szerelőjével G. S. Jordannal halálos balesetet szenvedtek.

Sam Greco

 

Samuel Joseph Greco 1905. január 14.-én született a pennsylvaniai Scranton városában.

1927-től versenyzett a helyi dirt track pályákon és több győzelmet is szerzett. 1929-ben egy 1923-as Millerrel nevezett az Indianapolis 500-ra, de az előselejzetőkön kiesett.

1928 elején egy nagyobb balesetet szenvedett amikor Floridába tartott versenyre. 1930-ben ismét nevezett az Indianapolis 500-ra a saját építésű Scranton Special versenyautójával, de ismét lassúnak bizonyult. 1932-ben évben sem adta fel, egy barátja által felkészített Stutz motoros Samcliff Speciállal(Sam Greco és Clifford Thomas) ismét nevezett, de sikertelenül.

1930 végén több tragédia is történt vele. Augusztus végén egy fiatal támogatottja-Charles Price- egy teszten Greco versenyautójával bukott és életét vesztette, majd október elején Greco törte össze magát egy helyi versenyen.

1935-ben a nagy midget boom idején az elsők között építettett egy midget versenyautót, de ekkor már New York államban élt.

A háború után ismét visszatért a nagyok közé, miután épített egy Cragar és egy Hal motoros big car versenyautót. 1947-ben ismét nevezett az Indianapolis 500-ra a Hal motoros versenyautójával, ami aztán a garázsban maradt. 1948-ig versenyzett sprint car szériában.

1982 november 13.-án hunyt el a New York állambeli Wantagh városában.

Harry Stockman

 

Harold J. Stockman 1919. január 13.-án született a kaliforniai Yucaipában.

1945-ben a háború után kezdett versenyezni a kaliforniai roadster bajnokságban a 22-es rajtszámú Little Joe becenevű roadster gépével

1948-tól karrierje végéig a midget versenyautókkal is sikeresen próbálkozott, nemcsak Kaliforniában, hanem alkalmanként a Közép-Nyugaton is letette a névjegyét. A kis midget versenyautók kissé alacsonyak voltak a majdnem 2 méteres nyurga kaliforniai srácnak,de ez sem akadályozta a sikerekben, továbbá emiatt szavazott bizalmat neki a legendás midget csapatfőnök Vic Edelbrock.

1952-ben Stockman lett a California Roadster Racing Association bajnoka, ami karrierje legjelentősebb eredménye. Karrierje során nyolc CRA bajnoki futamot nyert meg, az utolsót 1958-ban már sprint car versenyautóval.

Nemcsak kiváló autóversenyző volt, hanem 1951-52-es szezonban a San Bernardino Shamrocks csapatával a kaliforniai Jéghoki Ligát is megnyerte.

1953-ban Danny Weinberg nevezte saját Coast Grain csapatával az Indianapolis 500-ra,de a "big car" tapasztalat hiánya miatt az időmérő edzéseken Bill Homeier-nek kényszerült a kormányt átadni.

Fia Gary ugyancsak kiváló sportautó versenyző lett és évtizedeken keresztül a San Bernardino-i Orange Show promótere lett. Unokája Danny Stockman pedig a jelenlegi NASCAR sztár Austin Dillon csapatfőnöke és mellette midget versenyző.

Harry 1994. március 23.-án hunyt el San Bernardinoban rövid betegség után.

Wynn's Friction Proofing Special

 A legendás tervező Frank P. Kurtis első igazi saját tervezésű és építésű versenyautója volt ez a gyönyörű szerkezet.

1948-ra lett kész és a kasztniszáma Kurtis Kraft 1000 néven lett ismert és a 316-os számot viselte.

Első pilótája a dirt track pályák legendája Tommy Hinnershitz lett, aki a 7-es rajtszámot kapta az Offenhauser motoros versenyautójára.A 23. helyről vágott neki a futamnak, majd a mágnes hibája miatt végül a kilencedik helyen végzett, ami nem rossz egy kezdő csapattól.

A bajnokságban a szezon első futamától augusztus végéig Walt Brown indult és meg nyerte a langhorne-i National Converntion Sweepstakest.Ősztől a kaliforniai Johnnie Parsons vette át az ülést és a zárófutamot meg is nyerte! A versenyautó összesen 10 futamra nevezett, amelyből nyolcon elindult és kétszer győzött, kétszer második lett!

1949-ben a versenyautó a 12-es rajtszámot kapta valamint továbbra is Parsons terelgette a versenyautót. Mindösszesen 13 futamon indult, amelyek közül ötöt megnyert s a bajnokság első helyén végzett. Az indianapolisi 500-as futamon a tizenkettedik heylről indulva  a második lett.

A következő év volt a csúcspont: Kurtis gyára helyett a Lou Welch féle Wynn's Friction Proofing vette át a szponzorációt és a csapat az 1-es rajtszámot viselte. Parsons maga megynyerte az Indy 500-at valamint a bajnokság második helyén végzett, igaz utóbbit többféle konstrukcióval.

Az év nyarán Kurtis eladta az autóját 9500 dollárért Jim Robbinsnak, aki ez évben még viselte az 1-est és versenyeztette Parsonst.

1951-ben Mike Nazaruk lett a versenyző és mindjárt az Indy 500-on egy második hellyel nyitott utána  a középmezőnyben végzett háromszor, így csapatot váltott, maga Jim Robbins is csak az Indy 500-ra fokusált.

Jól is tette Robbins mert 1952-ben Parsons megint visszült a régi gépébe az Indy 500-ra és a tizedik helyen végzett. A bajnokság többi futamán már nem nevezték az elavult konstrukciót,majd a gyászos vég az lett, hogy a következő évi Indy 500-on Leroy Warriner kiesett az időmérőn.

Ez a konstrukció lett az 1950-re elkészült Kurtis Kraft 2000-es gépek alapja